程序：
在飛機(jī)前方加入“電子山體”；在規(guī)避機(jī)動(dòng)過(guò)程中與飛行機(jī)組交談，要求作出迅速積極的反應(yīng)。
保證適時(shí)的機(jī)組協(xié)作，由 PNF通報(bào)無(wú)線電高度及其變化趨勢(shì)（如：“ 300英尺降低……”）。
以昀大性能繼續(xù)完成規(guī)避機(jī)動(dòng)直至超越山體（圖
2）；機(jī)動(dòng)持續(xù)時(shí)間應(yīng)該充分，以展示飛行員保持昀大爬升性能的實(shí)際能力。
根據(jù)需要重復(fù)這項(xiàng)練習(xí)，直到熟練為止。
飛行后講評(píng)：
視情況對(duì)練習(xí)進(jìn)行講評(píng)。
規(guī)避地形的機(jī)動(dòng) —拉起來(lái)
P3
空中客車(chē)工業(yè)公司
飛行運(yùn)行支援
意外的(E)GPWS/TAWS警告
這項(xiàng)練習(xí)應(yīng)該列入 LOFT的訓(xùn)練科目， LOFT（即面向航線的飛行訓(xùn)練）通常安排在轉(zhuǎn)機(jī)型訓(xùn)練的昀后階段以及復(fù)訓(xùn)中。
目的：
培養(yǎng)機(jī)組對(duì) CFIT危險(xiǎn)因素的防范意識(shí)，使機(jī)組熟練掌握應(yīng)付 (E)GPWS/TAWS警告的技能。
飛行前講評(píng)：
無(wú)。
初始條件：
建立光潔形態(tài)或者起始進(jìn)近形態(tài)以及相應(yīng)的機(jī)動(dòng)速度，昀大著陸重量，在平飛或下降中。
程序：
允許飛機(jī)下降到低于昀低安全高度或雷達(dá)引導(dǎo)飛機(jī)飛向高大地形。
如果飛行機(jī)組在 (E)GPWS/TAWS警告以前采取糾正措施（期望的情形），可以在這場(chǎng)訓(xùn)練稍后適當(dāng)?shù)臅r(shí)候加入“電子山體”。
檢查機(jī)組對(duì) (E)GPWS/TAWS警告的反應(yīng)以及在規(guī)避機(jī)動(dòng)中機(jī)組協(xié)作的情況。
飛行后講評(píng)：
視情況對(duì)練習(xí)進(jìn)行講評(píng)。
掌握減少進(jìn)近及著陸事故的方法
要點(diǎn)小節(jié)
在討論 CFIT防范意識(shí)和對(duì) (E)GPWS/TAWS警告的反應(yīng)時(shí)應(yīng)該突出以下要點(diǎn)：
. 必須始終保持水平和垂直方向的情景意識(shí)（圖 1和圖 2）；
. 在出現(xiàn) (E)GPWS/TAWS警告以前應(yīng)該（理想地）采取防范措施；
. PF的反應(yīng)必須迅速（圖 2）；
. 在規(guī)避地形機(jī)動(dòng)的整個(gè)過(guò)程中， PNF必須監(jiān)視并通報(bào)無(wú)線電高度及其變化趨勢(shì)；
. 必須以昀大爬升性能繼續(xù)完成拉起來(lái)的機(jī)動(dòng)，直到警告停止、無(wú)線電高度表讀數(shù)穩(wěn)定上升（圖 2）。
相關(guān)要點(diǎn)
應(yīng)該結(jié)合上述內(nèi)容重溫以下摘要，以完成好 CFIT防范意識(shí)的訓(xùn)練項(xiàng)目，：
. 1.1 – 操作原則 —標(biāo)準(zhǔn)操作程序，
. 1.2 – 自動(dòng)功能的優(yōu)化使用，
. 2.3 – 飛行員 /管制員的有效交流，
. 3.1 – 高度表調(diào)定 —無(wú)線電高度表的使用，
. 3.2 – 高度偏差，
. 5.2 – 地形意識(shí)，
. 7.1 – 實(shí)施穩(wěn)定進(jìn)近，
. 7.2 – 以恒定的角度實(shí)施非精密進(jìn)近，
. 7.3 – 獲得目視參考，
. 7.4 – 完成目視進(jìn)近。
規(guī)避地形的機(jī)動(dòng) —拉起來(lái)
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空中客車(chē)工業(yè)公司掌握減少進(jìn)近飛行運(yùn)行支援及著陸事故的方法
參考條例
. 《ICAO附件 6—航空器運(yùn)行》，第一部分 —國(guó)際商用航空運(yùn)輸 —飛機(jī)，附錄 2，5.23。
. 美國(guó)聯(lián)邦航空條例 91.223—地形意識(shí)及警告系統(tǒng)（TAWS）。
. 美國(guó)聯(lián)邦航空條例 121.354—地形意識(shí)及警告系統(tǒng)（TAWS）。
. 美國(guó)聯(lián)邦航空條例 121.360—近地警告系統(tǒng) —下滑道偏差警告系統(tǒng)。
附錄 – 插圖
圖 1
避免一起不幸遭遇 –飛機(jī)操縱撞地
基多 – 厄瓜多爾 – 92年 3月
圖 2
避免一起不幸遭遇 –飛機(jī)操縱撞地
基多 – 厄瓜多爾 – 92年 3月
機(jī)組對(duì)無(wú)線電高度警告燈和 GPWS警告的反應(yīng)
圖 3
對(duì) GPWS警告的反應(yīng)
傳統(tǒng)機(jī)型
圖 4
對(duì) GPWS警告的反應(yīng)
有電傳系統(tǒng)保護(hù)的機(jī)型
圖 5
對(duì) GPWS警告的反應(yīng)
( 典型剖面 )
規(guī)避地形的機(jī)動(dòng) —拉起來(lái)
P5
空中客車(chē)工業(yè)公司掌握減少進(jìn)近飛行運(yùn)行支援及著陸事故的方法
QIT 115.3
VOR-DME
QMS 115.0
VOR-DME
D 16.0 QIT
. 13,780 ft D 16.0 QMS
開(kāi)始拉起來(lái)預(yù)計(jì)撞擊高度 13,200 ft
16,408 ft 上升到 17,000英尺
. 15,460 ft
. ILS 進(jìn)近，跑道 35 – 夜間 – 儀表氣象條件 – 有雨
. 調(diào)諧到 QMS VOR-DME ( 115.0 )而不是調(diào)諧到 QIT ( 115.3 )
. 程序轉(zhuǎn)彎以 QMS作參考，因此，向南多偏了 12海里
. 在 2500英尺無(wú)線電高度，指示燈亮提醒了機(jī)組
. 機(jī)組對(duì) GPWS MK II的警告作出反應(yīng)：地形—地形—拉起來(lái)！拉起來(lái)！
. GPWS警告持續(xù)接通 40秒
. 避開(kāi)高大地形的超障高僅為無(wú)線電高度 150英尺
圖 1
避免一起不幸遭遇 –飛機(jī)操縱撞地
基多 – 厄瓜多爾 – 92年 3月
插圖選自：“操縱撞地與近地警告系統(tǒng)”， Don Bateman著
規(guī)避地形的機(jī)動(dòng) —拉起來(lái)
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空中客車(chē)工業(yè)公司掌握減少進(jìn)近飛行運(yùn)行支援及著陸事故的方法
200 kt 4000英尺/分鐘
航跡沿線的地形
如果向右作程序轉(zhuǎn)彎17度仰角昀大推力
飛行軌跡
MK II GPWS警告距離 QMS 16 DME 地形—地形( 距離 QIT 28 DME ) 拉起來(lái)！拉起來(lái)！
高度（英尺 MSL )17 000 16 000
15 000 14 000 13 000 12 000 11 000 10 000
14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 離 35號(hào)跑道的距離 – 海里
圖 2
避免一起不幸遭遇 –飛機(jī)操縱撞地
基多 – 厄瓜多爾 – 92年 3月
機(jī)組對(duì)無(wú)線電高度警告燈和 GPWS警告的反應(yīng)
插圖選自：“操縱撞地與近地警告系統(tǒng)”， Don Bateman著
規(guī)避地形的機(jī)動(dòng) —拉起來(lái)
P7
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