. Power（功率） : . 設(shè)定復(fù)飛推力并檢查達(dá)到了所需推力；及，
. Performance（性能） : . 確認(rèn)飛機(jī)性能： . 正上升率； . 起落架收上； . 速度等于或大于 V APP (V LS)； . 減速板收上； . 襟翼按需； . 無(wú)線電高度表和氣壓高度表指示增加；
且，
. 機(jī)翼擺平。
掌握減少進(jìn)近及著陸事故的方法
在復(fù)飛過(guò)程中，嚴(yán)格遵守規(guī)定的 PF / PNF分工和優(yōu)化使用機(jī)組資源管理是極其重要的（例如：任何偏差過(guò)大的飛行參數(shù)的監(jiān)控和喊話）。
人工復(fù)飛技術(shù)必須：
. 使初始高度損失最小；
. 通過(guò)以下方法，防止俯仰姿態(tài)過(guò)大：
. 按照 FD俯仰命令 ( SRS 指令 ),不超過(guò) 18度的俯仰姿態(tài)；
. 將 25度俯仰姿態(tài)看作是一個(gè)極限屏障，達(dá)到它后飛行員應(yīng)立即返回。
若出發(fā)任何警告或發(fā)生任何不正常情況：
. PF必須集中精力保持飛機(jī)狀態(tài)（即，控制和監(jiān)控垂直和水平航徑）；并且，
. PNF必須分析不正常情況并按照適用的分工和 ECAM及/或 QRH程序執(zhí)行所需的動(dòng)作，
6.3 -規(guī)避地形的機(jī)動(dòng)（拉起來(lái)）
CFIT事件引發(fā)大約 45%的進(jìn)近及著陸事故，而且是致人死亡事故的主要原因。
一個(gè)典型的旨在減少飛機(jī)操縱撞地（ CFIT）的介紹和培訓(xùn)計(jì)劃應(yīng)該：
. 向飛行員介紹可能引起 CFIT的因素；
. 確保隨時(shí)保持水平和垂直方向的情景意識(shí)；
. 確保飛行員能熟練執(zhí)行為各類進(jìn)近所推薦的程序和技術(shù)；
. 向飛行員介紹飛機(jī)上所安裝的 GPWS或 EGPWS / TAWS等設(shè)備的功能和限制方面的知識(shí)；并，
要點(diǎn)小結(jié)
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飛行運(yùn)行支援
. 確保飛行員能夠在響應(yīng) GPWS或 EGPWS / TAWS警告時(shí)熟練地執(zhí)行地形規(guī)避機(jī)動(dòng)（按照適用的 FCOM和 QRH中公布的程序 )。
在討論 CFIT意識(shí)和對(duì) (E)GPWS / TAWS 警告的響應(yīng)時(shí)應(yīng)強(qiáng)調(diào)以下要點(diǎn)：
. 在(E)GPWS / TAWS發(fā)出警告之前，（最好）應(yīng)采取預(yù)防性的動(dòng)作；
. PF必須立即作出響應(yīng)；
. 在整個(gè)地形規(guī)避機(jī)動(dòng)中， PNF必須監(jiān)控并報(bào)出無(wú)線電高度表的高度和高度趨勢(shì)；且，
. 必須連續(xù)地以最大爬升性能執(zhí)行拉起機(jī)動(dòng)直至警告停止并越過(guò)地形（即：無(wú)線電高度表讀數(shù)穩(wěn)定上升）。
6.4 -跳躍著陸的處置 -中斷著陸
中斷著陸被定義為主起落架接地后或飛機(jī)跳躍后開始執(zhí)行的復(fù)飛機(jī)動(dòng)。中斷著陸是一個(gè)具有挑戰(zhàn)性的機(jī)動(dòng)，它是在沒(méi)有預(yù)見
和準(zhǔn)備的情況下決定并執(zhí)行的機(jī)動(dòng)。 SOP應(yīng)規(guī)定相應(yīng)的決斷準(zhǔn)則：
. 全停著陸；或，
. 中斷著陸并復(fù)飛。
應(yīng)該公布跳躍著陸的處置程序和技術(shù)，包括：
. 繼續(xù)著陸；或，
. 中斷著陸（即：復(fù)飛）。
掌握減少進(jìn)近及著陸事故的方法
7 -進(jìn)近技術(shù)
7.1 -實(shí)施穩(wěn)定進(jìn)近
匆忙和不穩(wěn)定的進(jìn)近是 CFIT和其他進(jìn)近及著陸事故的最大因素。
匆忙進(jìn)近使機(jī)組沒(méi)有足夠的時(shí)間正確地完成下列工作：
. 計(jì)劃；
. 準(zhǔn)備；及，
. 實(shí)施安全進(jìn)近。
以下定義了穩(wěn)定進(jìn)近的元素：
. 飛機(jī)處于正確的橫向和垂直航徑（依據(jù)導(dǎo)航臺(tái)的制導(dǎo)或目視參考）；
. 只需要較小的航向和俯仰變化即可保持這個(gè)航徑；
. 飛機(jī)處于期望的著陸形態(tài)；
. 功率穩(wěn)定，飛機(jī)配平，在希望的下滑道上保持目標(biāo)五邊進(jìn)近速度；
. 著陸檢查單及任何所需的特殊簡(jiǎn)令已完成；且，
. 沒(méi)有飛行參數(shù)超出該類進(jìn)近的限制；
這些限制同時(shí)也規(guī)定了飛行參數(shù)偏差過(guò)大時(shí)喊話的標(biāo)準(zhǔn)。
對(duì)于安全的五邊進(jìn)近（包括目視航段），這些重要的三個(gè)參數(shù)需要穩(wěn)定：
. 飛機(jī)航跡；
. 航徑角；及，
. 空速。
取決于進(jìn)近類型和飛機(jī)設(shè)備，為了實(shí)現(xiàn)和監(jiān)控飛機(jī)的穩(wěn)定，應(yīng)使用最適當(dāng)?shù)淖詣?dòng)化程度和可用的目視線索。
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當(dāng)轉(zhuǎn)入目視參考時(shí)，飛行員應(yīng)通過(guò)以下方法一直保持看到跑道和外界環(huán)境：
. 偏流修正，繼續(xù)跟蹤跑道中心線（即：抵抗過(guò)早地將飛機(jī)對(duì)準(zhǔn)跑道中心線的趨勢(shì)）；
. 目標(biāo)點(diǎn)，保持在正確的航徑上，直至拉平高度（即，抵抗將目標(biāo)點(diǎn)移近的趨勢(shì)，從而不至于低于希望的下滑線 /“飛到下滑線以下”）；及，
. 最后進(jìn)近速度和復(fù)飛速度，保持飛機(jī)的能量水平。
7.2 -以恒定的角度實(shí)施非精密進(jìn)近
幾乎 60 %的 CFIT事故征候和事故發(fā)生在階梯下降的非精密進(jìn)近中。
為了防止 CFIT和其他進(jìn)近及著陸事故，應(yīng)在全球范圍內(nèi)實(shí)施和培訓(xùn)恒定角度的非精密進(jìn)近技術(shù)（或 CANPA）。
應(yīng)強(qiáng)調(diào)以下方面：
. 確定所要使用的制導(dǎo)類型的準(zhǔn)則；
. FMS準(zhǔn)備，按需要；
. 進(jìn)近簡(jiǎn)令的完成；
. 建立飛機(jī)形態(tài)的計(jì)劃；
. 下降監(jiān)控；
. 在初始進(jìn)近、中間進(jìn)近及最后進(jìn)近期間的能量管理；
. 在達(dá)到相關(guān)定位點(diǎn)之前，不要下到某一高度以下；
. 確定最后下降航段的正確的航徑角和垂直速度；
. 準(zhǔn)確掌握下降點(diǎn)；
. 在最后下降期間（包括目視航段），保持正確的航徑角（或垂直速度）；
掌握減少進(jìn)近及著陸事故的方法
. 獲得目視參考并決定；
. 在達(dá)到目視下降/決斷點(diǎn) (VDP)之前，不要下到 MDA(H)以下；以及，
. 準(zhǔn)備好復(fù)飛。
7.3 -獲得目視參考
從參考儀表轉(zhuǎn)入目視參考是任何類型儀表進(jìn)近的重要元素。
在以下方面，航空公司的 PF-PNF任務(wù)分工原則是有差異的：
. 獲得目視參考；
. 完成著陸；及，
. 完成復(fù)飛。
獲得目視參考的分工取決于： 中國(guó)航空網(wǎng) www.k6050.com 航空翻譯 www.aviation.cn 本文鏈接地址：在飛行操縱方面掌握減少進(jìn)近及著陸事故的方法(5)
