相關(guān)要點
以下要點是對上述關(guān)于獲得目視參考及視錯覺討論的補充：
. 1.6 – 進近及復(fù)飛簡令，
. 5.2 – 地形意識 – 何時？怎樣？
. 7.3 – 獲得目視參考，
. 7.4 – 完成目視進近，
掌握減少進近及著陸事故的方法
參考條例
. 《ICAO運行手冊準備》 (Doc 9376)。
. 美國聯(lián)邦航空條例 91.175 – IFR條件下起飛和著陸 –（b），失去目視參考。
. 歐洲 JAR-OPS1– E部 – 全天候飛行 – 1.1430 – 機場最低運行標準。
. 歐洲 JAR-OPS1– E部 – 全天候飛行 – 1.435 – 術(shù)語。
視錯覺意識
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空中客車工業(yè)公司掌握減少進近飛行運行支援及著陸事故的方法
進近及著陸要點
5.4 – 風(fēng)切變意識
引言
飛行機組的意識和警惕性是成功運用規(guī)避及改出風(fēng)切變技術(shù)的關(guān)鍵。
本摘要將概括闡述在預(yù)報或懷疑有風(fēng)切變或下沖氣流的情況下如何操縱飛機以及相應(yīng)的訓(xùn)練指南。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)
不利天氣（除了低能見度和跑道條件之外）是導(dǎo)致近 40%的進近及著陸事故的一大環(huán)境因素。
不利的風(fēng)（即：大側(cè)風(fēng)、順風(fēng)和風(fēng)切變）與 30%以上的進近及著陸事故和 15%的飛機操縱撞地（CFIT）事件分不開。
風(fēng)切變是 4%的進近及著陸事故的主要誘因，它是造成重大傷亡事故的第九大原因。
這些統(tǒng)計數(shù)據(jù)總結(jié)在表 1中。
因素 占事件 %
不利天氣 40 %
不利的風(fēng)（各種情況） 33 %
風(fēng)切變 4 %
表 1 天氣因素與進近及著陸事故
風(fēng)切變的定義風(fēng)切變被定義為風(fēng)速和 /或風(fēng)向的突然改變。可能遇到的風(fēng)切變有兩類：
. 垂直風(fēng)切變：
. 風(fēng)的水平分量的垂直變化，它所產(chǎn)生的紊流，在飛機上升或下降穿過風(fēng)切變層面時，會影響飛機的空速；
. 風(fēng)的水平分量的垂直變化率通常在 20kt/1000英尺到 30kt/1000英尺之間，但垂直風(fēng)切變可以高達 10kt/100英尺。
. 水平風(fēng)切變： . 風(fēng)的水平變化（如：頂風(fēng)減小或順風(fēng)增大，或者由頂風(fēng)切變?yōu)轫橈L(fēng)）可能影響平飛或上升/下降的飛機；
. 風(fēng)分量的水平變化率可以高達 100kt/海里。風(fēng)切變通常與下列天氣情況有關(guān)：
. 高空急流；
. 地形波；
. 鋒面；
. 雷暴和對流云；以及，
. 微下?lián)舯┝鳌?/p>
風(fēng)切變意識
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飛行運行支援
微下?lián)舯┝饔擅黠@危及飛行安全的兩大部分組成：
. 下沖氣流部分，可以導(dǎo)致強烈的下降氣流（垂直速度達到 40 kt）；和，
. 外沖氣流部分，可以導(dǎo)致劇烈的水平風(fēng)切變并使風(fēng)分量從頂風(fēng)切變成順風(fēng)（水平風(fēng)速可以高達 100 kt）。
風(fēng)切變的規(guī)避
可以利用以下信息避免進入可能有或者觀察到有風(fēng)切變的區(qū)域：
. 天氣報告和預(yù)報：
. 低空風(fēng)切變警告系統(tǒng) (LLWAS)使管制員能夠提醒飛行員已經(jīng)存在或即將出現(xiàn)的風(fēng)切變。
LLWAS由一個中央風(fēng)探測器（探測風(fēng)速和風(fēng)向）和以此為中心半徑約 2海里的圓周上一組風(fēng)向風(fēng)速探測器組成。
中央探測器的數(shù)據(jù)以滾動方式每 2分鐘取一次平均值，每 10秒鐘與周邊探測器的數(shù)據(jù)進行比較。
如果發(fā)現(xiàn)差值超過 15kt就會發(fā)出警告。
LLWAS可能探測不到直徑等于或小于 2海里的下沖氣流。
. 機場終端多普勒氣象雷達 (TDWR)可以探測是否臨近風(fēng)切變區(qū)域，因此，可以提前警告飛行員風(fēng)切變的危險。
. 飛行員天氣報告：
. 如果根據(jù)飛行員天氣報告（ PIREPS），在高于機場標高不足 1000英尺的高度，有超過 20 kt的風(fēng)切變或 500英尺/分鐘的下降氣流/上升氣流，就應(yīng)該引起警覺。
掌握減少進近及著陸事故的方法
. 目測觀察：
. 吹塵、環(huán)狀吹塵、塵卷風(fēng)或其它近地強氣流運動現(xiàn)象都表明可能或已經(jīng)存在風(fēng)切變。
. 空中監(jiān)視風(fēng)分量和地速：
. 進近時，通過比較高空的頂風(fēng)或順風(fēng)分量（如可用）與地面的頂風(fēng)或順風(fēng)分量可以知道潛在的風(fēng)切變的大致強度。
. 機載氣象雷達；以及，
. 機載風(fēng)切變預(yù)測系統(tǒng)。
Photo Credit : SFENA - Sextant Avionics
風(fēng)切變識別
及時發(fā)現(xiàn)風(fēng)切變對成功實施改出風(fēng)切變的程序至關(guān)重要。
飛機飛行包線保護功能可以自動探測起飛、進近或復(fù)飛過程中的風(fēng)切變，其依據(jù)是對飛機性能的評估（飛行參數(shù)和加速性能）。
風(fēng)切變意識
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空中客車工業(yè)公司
飛行運行支援
下列偏差可以看作可能出現(xiàn)風(fēng)切變的征兆：
. 指示空速變化值超過 15 kt；
. 地速改變（頂風(fēng)減小或順風(fēng)增大或者從頂風(fēng)切變成順風(fēng)）；
. 垂直速度改變量達到 500英尺/分鐘；
. 俯仰姿態(tài)改變量達到 5度；
. 下滑道偏差 1個點；
. 航向改變 10度；
. 自動油門的狀況或油門桿位置異常。
風(fēng)切變改出策略
萬一遇到風(fēng)切變，應(yīng)該采用適當?shù)母某鰧Σ呤垢叨葥p失和撞地風(fēng)險降到最小。
下面介紹傳統(tǒng)機型飛行指引（ FD）上使用的風(fēng)切變改出策略。
FD風(fēng)切變改出引導(dǎo)將試圖：
. 保持速度目標 (FCU 上選擇的速度 + 10 kt)，只要能夠保持正上升率；
. 隨著垂直速度減小到 0，調(diào)整俯仰姿態(tài)；
. 略略保持一點正上升率，使空速減小到抖桿邊界速度（間歇性抖桿）；然后，
. 保持空速略高于抖桿邊界速度，允許一定的高度損失以保持抖桿速度。
風(fēng)切變引導(dǎo)的適用范圍：起飛、進近和復(fù)飛過程中高度低于 1000英尺無線電高度。
在上述改出策略實施的各個階段，俯仰姿態(tài)的需求量將受到失速保護的限制。
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