相關要點
以下要點是對上述關于獲得目視參考及視錯覺討論的補充：
. 1.6 – 進近及復飛簡令，
. 5.2 – 地形意識 – 何時？怎樣？
. 7.3 – 獲得目視參考，
. 7.4 – 完成目視進近，
掌握減少進近及著陸事故的方法
參考條例
. 《ICAO運行手冊準備》 (Doc 9376)。
. 美國聯邦航空條例 91.175 – IFR條件下起飛和著陸 –（b），失去目視參考。
. 歐洲 JAR-OPS1– E部 – 全天候飛行 – 1.1430 – 機場最低運行標準。
. 歐洲 JAR-OPS1– E部 – 全天候飛行 – 1.435 – 術語。
視錯覺意識
P8
空中客車工業公司掌握減少進近飛行運行支援及著陸事故的方法
進近及著陸要點
5.4 – 風切變意識
引言
飛行機組的意識和警惕性是成功運用規避及改出風切變技術的關鍵。
本摘要將概括闡述在預報或懷疑有風切變或下沖氣流的情況下如何操縱飛機以及相應的訓練指南。
統計數據
不利天氣（除了低能見度和跑道條件之外）是導致近 40%的進近及著陸事故的一大環境因素。
不利的風（即：大側風、順風和風切變）與 30%以上的進近及著陸事故和 15%的飛機操縱撞地（CFIT）事件分不開。
風切變是 4%的進近及著陸事故的主要誘因，它是造成重大傷亡事故的第九大原因。
這些統計數據總結在表 1中。
因素 占事件 %
不利天氣 40 %
不利的風（各種情況） 33 %
風切變 4 %
表 1 天氣因素與進近及著陸事故
風切變的定義風切變被定義為風速和 /或風向的突然改變。可能遇到的風切變有兩類：
. 垂直風切變：
. 風的水平分量的垂直變化，它所產生的紊流，在飛機上升或下降穿過風切變層面時，會影響飛機的空速；
. 風的水平分量的垂直變化率通常在 20kt/1000英尺到 30kt/1000英尺之間，但垂直風切變可以高達 10kt/100英尺。
. 水平風切變： . 風的水平變化（如：頂風減小或順風增大，或者由頂風切變為順風）可能影響平飛或上升/下降的飛機；
. 風分量的水平變化率可以高達 100kt/海里。風切變通常與下列天氣情況有關：
. 高空急流；
. 地形波；
. 鋒面；
. 雷暴和對流云；以及，
. 微下擊暴流。
風切變意識
P1
空中客車工業公司
飛行運行支援
微下擊暴流由明顯危及飛行安全的兩大部分組成：
. 下沖氣流部分，可以導致強烈的下降氣流（垂直速度達到 40 kt）；和，
. 外沖氣流部分，可以導致劇烈的水平風切變并使風分量從頂風切變成順風（水平風速可以高達 100 kt）。
風切變的規避
可以利用以下信息避免進入可能有或者觀察到有風切變的區域：
. 天氣報告和預報：
. 低空風切變警告系統 (LLWAS)使管制員能夠提醒飛行員已經存在或即將出現的風切變。
LLWAS由一個中央風探測器（探測風速和風向）和以此為中心半徑約 2海里的圓周上一組風向風速探測器組成。
中央探測器的數據以滾動方式每 2分鐘取一次平均值，每 10秒鐘與周邊探測器的數據進行比較。
如果發現差值超過 15kt就會發出警告。
LLWAS可能探測不到直徑等于或小于 2海里的下沖氣流。
. 機場終端多普勒氣象雷達 (TDWR)可以探測是否臨近風切變區域，因此，可以提前警告飛行員風切變的危險。
. 飛行員天氣報告：
. 如果根據飛行員天氣報告（ PIREPS），在高于機場標高不足 1000英尺的高度，有超過 20 kt的風切變或 500英尺/分鐘的下降氣流/上升氣流，就應該引起警覺。
掌握減少進近及著陸事故的方法
. 目測觀察：
. 吹塵、環狀吹塵、塵卷風或其它近地強氣流運動現象都表明可能或已經存在風切變。
. 空中監視風分量和地速：
. 進近時，通過比較高空的頂風或順風分量（如可用）與地面的頂風或順風分量可以知道潛在的風切變的大致強度。
. 機載氣象雷達；以及，
. 機載風切變預測系統。
Photo Credit : SFENA - Sextant Avionics
風切變識別
及時發現風切變對成功實施改出風切變的程序至關重要。
飛機飛行包線保護功能可以自動探測起飛、進近或復飛過程中的風切變，其依據是對飛機性能的評估（飛行參數和加速性能）。
風切變意識
P2
空中客車工業公司
飛行運行支援
下列偏差可以看作可能出現風切變的征兆：
. 指示空速變化值超過 15 kt；
. 地速改變（頂風減小或順風增大或者從頂風切變成順風）；
. 垂直速度改變量達到 500英尺/分鐘；
. 俯仰姿態改變量達到 5度；
. 下滑道偏差 1個點；
. 航向改變 10度；
. 自動油門的狀況或油門桿位置異常。
風切變改出策略
萬一遇到風切變，應該采用適當的改出對策使高度損失和撞地風險降到最小。
下面介紹傳統機型飛行指引（ FD）上使用的風切變改出策略。
FD風切變改出引導將試圖：
. 保持速度目標 (FCU 上選擇的速度 + 10 kt)，只要能夠保持正上升率；
. 隨著垂直速度減小到 0，調整俯仰姿態；
. 略略保持一點正上升率，使空速減小到抖桿邊界速度（間歇性抖桿）；然后，
. 保持空速略高于抖桿邊界速度，允許一定的高度損失以保持抖桿速度。
風切變引導的適用范圍：起飛、進近和復飛過程中高度低于 1000英尺無線電高度。
在上述改出策略實施的各個階段，俯仰姿態的需求量將受到失速保護的限制。
中國航空網 www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：在飛行操縱方面掌握減少進近及著陸事故的方法(49)
