. 美國聯(lián)邦航空條例 121.424 (b).(1)—飛行員：初始、改裝和升級飛行訓(xùn)練 —風(fēng)切變機動。
風(fēng)切變意識
P8
空中客車工業(yè)公司
飛行運行支援
. 美國聯(lián)邦航空條例 121.542—飛行機組的職責(zé)（無干擾駕駛艙規(guī)則）。
. 美國聯(lián)邦航空條例 121.599—熟悉天氣條件。
. 美國聯(lián)邦航空局 AC 00-54—飛行員風(fēng)切變指南。
Photo Credit : SFENA - Sextant Avionics
掌握減少進近及著陸事故的方法
其它參考資料借助公司制作的風(fēng)切變訓(xùn)練輔助材料可以進一步闡釋和補充上述摘要的內(nèi)容。可以向以下地址索取兩卷本的風(fēng)切變訓(xùn)練輔助材料：
U.S. National Technical Information Service
(NTIS),
5285 Port Royal Road Springfield, VA 22161 U.S.A., Telephone: 800-553-6847 (U.S.)
+1 703-6 or 05-6000,
Fax: +1 703-605-6900,
Internet site: htttp://www.ntis.gov.
風(fēng)切變意識
P9
空中客車工業(yè)公司掌握減少進近飛行運行支援及著陸事故的方法
第 6章準(zhǔn)備好并實施復(fù)飛
空中客車工業(yè)公司掌握減少進近飛行運行支援及著陸事故的方法
進近及著陸要點
6.1 – 準(zhǔn)備好復(fù)飛
引言
沒有意識到該復(fù)飛而未能及時實施復(fù)飛和復(fù)飛程序是引發(fā)進近及著陸事故的一大誘因。
復(fù)飛不是經(jīng)常發(fā)生的事，因而必需強調(diào)復(fù)飛準(zhǔn)備和復(fù)飛意識的重要性。
為了作好復(fù)飛準(zhǔn)備和保證良好的復(fù)飛意識，飛行機組應(yīng)該：
. 對適用的簡令、動作的先后順序、職責(zé)劃分、標(biāo)準(zhǔn)喊話和偏差過量的喊話有清楚明確的思路。
. 作好中止進近的準(zhǔn)備，如果：
. 云高和 /或能見度（跑道視程范圍）低于規(guī)定的最低天氣標(biāo)準(zhǔn)；
. 穩(wěn)定進近的標(biāo)準(zhǔn)沒有達到；
. 對飛機位置存在疑義；和 /或，
. 自動功能使用混亂。
. 啟動復(fù)飛后，集中精力執(zhí)行公布的復(fù)飛程序。
導(dǎo)致復(fù)飛的一系列事件通常始于下降頂點；因此本摘要將概述操作方面的建議，從下降準(zhǔn)備和進近簡令入手。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)
70%以上進近及著陸事故都有一個共同點，即：某些要素有差錯，機組應(yīng)該發(fā)現(xiàn)而沒有及時發(fā)現(xiàn)，因而沒有果斷地復(fù)飛。
在 75%的事件中，優(yōu)柔寡斷和 /或決策不當(dāng)是一大誘因。
據(jù)減少進近及著陸事故任務(wù)組分析，在匆忙和非穩(wěn)定進近中，下列明顯該復(fù)飛的情況下，機組實施復(fù)飛的僅占 17%：
. 非穩(wěn)定進近；
. 下滑道和 /或航道偏差過量；
. 在 MDA(H)或 DA(H)沒有建立符合要求的目視參考；
. 對飛機位置不清楚；和 /或，
. 自動功能使用混亂。
關(guān)于操作的建議
機組分工：
嚴格執(zhí)行規(guī)定的 PF/PNF分工是實現(xiàn)安全復(fù)飛最重要的條件；這包括以下職責(zé)的劃分：
. 人工操縱或使用自動駕駛儀操縱；和 /或，
. 正常操作或非正常 /應(yīng)急情況。
準(zhǔn)備好復(fù)飛
P1
空中客車工業(yè)公司
飛行運行支援
以下摘要對 PF/PNF職責(zé)劃分有更深入的闡述：
. 1.1 – 操作原則 —標(biāo)準(zhǔn)操作程序，
. 1.3 – 關(guān)于操作的金科玉律，
. 1.4 – 標(biāo)準(zhǔn)喊話，
. 6.2 – 人工完成復(fù)飛，
. 7.3 – 獲得目視參考。
下降準(zhǔn)備：
應(yīng)該預(yù)先計劃并及時實施下降準(zhǔn)備和進近 /復(fù)飛簡令，防止貽誤開始下降的時機和匆忙實施下降剖面管理。
進近/復(fù)飛簡令：
作好復(fù)飛準(zhǔn)備需要有正規(guī)的復(fù)飛簡令，并突出強調(diào)以下要點：
. 復(fù)飛機動；以及，
. 公布的復(fù)飛程序。
進近簡令的復(fù)飛部分應(yīng)該重申以下幾個主要方面：
. 目標(biāo)穩(wěn)定點，即： . 高于機場標(biāo)高 3000英尺； . 距離接地點 15海里；和， . 光潔形態(tài)機動速度（綠點速度）；
. 復(fù)飛標(biāo)準(zhǔn)喊話（即：清楚洪亮的復(fù)飛 /襟翼口令）；
. PF/PNF職責(zé)劃分（即：動作流程，包括期望的制導(dǎo)方式 —模式管理 —速度目標(biāo)，復(fù)飛高度，偏差喊話）；以及，
. 復(fù)飛垂直和水平導(dǎo)航（包括速度和高度限制）。
詳情參見摘要 1.6 – 進近及復(fù)飛簡令。
掌握減少進近及著陸事故的方法
下個目標(biāo)的概念：
在飛行全過程中應(yīng)該隨時明確下個目標(biāo)，始終領(lǐng)先飛機一步。
在下降、進近和著陸階段，應(yīng)該明確界定一連串下個目標(biāo)，如果預(yù)計下個目標(biāo)中某個要素可能達不到要求，就應(yīng)該立即采取糾正措施。
詳情參見摘要 4.1 –下降及進近剖面管理。
下降監(jiān)控：
應(yīng)該借助一切可用的儀表參考監(jiān)控下降剖面（如：包括 FMS垂直偏差，如可行）。
如果飛行航徑大大高于期望的下降剖面（如：因 ATC限制或因順風(fēng)比預(yù)期的大），可以通過以下方法修正到期望的航徑：
. 保持大速度（只要可行）；
. 使用減速板；
. 如果用減速板不奏效，可以放起落架；以及，
. 最后一著，盤旋 360度（如可行并征得 ATC同意）。
如果無法回到期望的航徑，應(yīng)該通知 ATC，及時協(xié)調(diào)。
詳情參見摘要：
. 4.1 – 下降及進近剖面管理；以及，
. 4.2 – 進近過程中的能量管理。
準(zhǔn)備好復(fù)飛
P2
空中客車工業(yè)公司
飛行運行支援
最后進近：
進近簡令通常在巡航結(jié)束前后進行，因此機組可以在最后進近的適當(dāng)時候簡單重溫復(fù)飛及復(fù)飛程序的要點。
在使用自動駕駛儀飛行時，應(yīng)該考慮從以下幾方面作好人工接管操縱的準(zhǔn)備：
. 調(diào)節(jié)好座椅和扶手（這對于動態(tài)飛行階段有效操縱飛機至關(guān)重要）；以及，
. 飛行中一手操縱駕駛盤（或側(cè)桿，如適用）一手操縱油門桿（推力桿）。 中國航空網(wǎng) www.k6050.com 航空翻譯 www.aviation.cn 本文鏈接地址：在飛行操縱方面掌握減少進近及著陸事故的方法(52)
