. 在防滯不工作時或只有一臺反推時，應避免在污染跑道著陸；
. 對于影響剎車或減小升力能力的不工作的項目，參見適用的資料：
. 空中故障參見 FCOM和 QRH；或，
. 對于已知的放行條件，參見最低設備清單 (MEL) 或放行偏離指南 (DDG)；
. 若污染物是均勻分布的，選擇中度或低度自動剎車；
在污染跑道上，為了讓剎車在飛機接地后立即起作用（即：沒有時間延遲），通常建議使用中度剎車；
. 進近時保持下滑道及目標進近速度；
. 對準接地區；
. 扎實接地（防止滑水并確保主起落架機輪旋轉）；
. 接地后立即使用最大反推（因為在高速時反推效率高）；
. 確認擾流板伸出；
掌握減少進近及著陸事故的方法
. 監控自動剎車的工作（在污染跑道上，可能達不到選擇的減速率，因此，指示達到所選減速率的指示燈不一定燃亮）；
. 不要無理由地延遲前輪接地，以便： . 增加輪載，從而提高剎車效率；并， . 啟動與前起落架開關相關的系統（例如：防
滯基準速度）；
. 根據需要，或在接管自動剎車時，用穩定的壓力正常剎車；
. 對于方向控制，按需使用方向舵腳蹬和差動剎車（即：不使用前輪轉彎手輪）；
. 若需要差動剎車，使用所需一側的腳蹬并完全松開另一側的腳蹬；并，
. 在達到滑行速度后，小心使用前輪轉彎。
8.6 – 風況信息的使用
飛行機組有多個風況信息源：
. ATC (即： METAR、 ATIS和塔臺風 )；及，
. 飛機系統（即： IRS和 FMS風）。
必須理解各個風信息的含義，以便在各個飛行階段正確使用。
應復習以下的事實和數據：
. METAR風是 10分鐘的平均風；
. ATIS或塔臺風是 2分鐘的平均風；
. ATIS或塔臺陣風是最近 10分鐘內的風的峰值；
要點小結
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空中客車工業公司
飛行運行支援
. 只有當風向變化大于 30度或 5分鐘內的風速變化大于 5海里/小時時， ATIS信息才被更新；
. 若希望得到即時風并向 ATC進行了請求，在請求中應使用術語 “即時風 “ （若風況變化快及 /或有陣風時，即使沒有請求，某些管制員也會提供即時風）；
. IRS風是近乎實時的風；
. FMS的風是 30秒的平均風；而，
. 最大驗證的側風通常適用于穩定風，而不是一個限制（除非另有說明）。
根據飛行階段和用途，飛行機組應使用最恰當的風況信息源。
8.7 -側風著陸
在側風下運行需要嚴格遵守適用的限制或建議的最大側風值、操作建議和操縱技術，特別是在濕的或污染的跑道上運行時。
保持機翼水平和側滑角接近拉平點，按需修正偏流，有三種拉平技術可以使用（取決于跑道狀況，側風分量和公司的 SOP)；
. 將飛機對正跑道中心線，同時使用迎風副翼和反舵防止側向漂移（即：使用側向操縱）；
. 采用部分消除偏流修正角的方法，用側向操縱技術繼續跟蹤跑道中心線；或，
. 保持側滑角修正偏流，機翼水平，直至主輪接地。
掌握減少進近及著陸事故的方法
遵守以下要點可在側風著陸運行中增加安全性：
. 了解適用的操作因素、最大建議值和限制；
. 使用建議的和公布的與側風著陸相關的飛行技術；
注：機翼水平接地（即：沒有使用任何消除偏流修正角的方法）可能比帶有大坡度角的穩定側滑接地更安全；
. 若認為主用跑道的狀況和側風分量不利于安全著陸，則請求使用更為有利的跑道；
. 根據當時的主要條件調整斷開自動駕駛儀的高度，以便在對正跑道 /消除偏流修正角及拉平階段之前有時間建立人工控制和飛機配平；
. 警惕 ATIS和塔臺信息的變化（風向變化、風速及/或陣風增加）；并，
. 了解與強風有關的小規模的局部影響：
. 上沖和下沖氣流；
. 建筑物、森林或地形形成的渦流。
進近及著陸要點
要點介紹一章描述了進近及著陸要點的范圍、結構和建議的使用方法。
要點小結
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空中客車工業公司掌握減少進近飛行運行支援及著陸事故的方法
減少進近及著陸事故任務組結論及建議
引言
本小結介紹了飛行安全基金會（ FSF）領導的國際減少進近及著陸事故工作組 (ALAR)的結論及建議。
背景
作為 90年代初發起的減少飛機操縱撞地 (CFIT)事故項目的另一個階段， FSF ALAR任務組創建于 1996年。
FSF ALAR任務組收集并分析了包括因飛機操縱撞地 (CFIT)在內的一系列與重大進近及著陸事故相關的數據。
任務組在以下方面得出結論及實際操作的建議，它們將有助于提高進近及著陸階段的安全性：
. 空中交通管制 –培訓及程序 ;
. 機場設施；
. 飛機設備；及，
. 飛機操作及培訓。
所有的結論及建議都以數據為依據，并且有實際的證據證明它們與減少進近及著陸階段中的事故征候和事故相關。
統計數據
大約有 55%的機體全損和 50%的致人死亡的事故屬于進近及著陸階段的事故（定義為發生在初始進近、五邊進近及著陸階段的事故）。從外指點標到完成著陸滑跑的飛行航段只占飛行時間的 4%，但卻占機體全損事故的 45%。
在過去的 40年中，這些統計數據還沒有呈現下降的趨勢。
有五類事件引起 75%的發生在進近及著陸階段的事故征候和事故：
. CFIT (包括道外接地 )；
. 失控;
. 沖出跑道；
. 偏出跑道；及，
. 非穩定進近。
實施
ALAR任務組的結論及建議需要被轉換為行業的行動，以確保它們得以有效地實施。
飛行安全基金會致力于倡導一個大規模的宣傳活動，旨在確保每個參與進近及著陸操作的人員獲得此信息，以便所有人能夠在其自己的工作領域為提高飛行安全盡一份力。
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