工作量的減少和駕駛艙注意力分散的減少和 /或干擾的減少使飛行機組更加警覺地和更有效地 ::
. 應付疲勞 ;
. 遵循預測外的 ATC空中交通管制的要求 (也就是 , 跑道的變更或目視進近 );
. 適應變化的天氣條件或接近危險 ;和,
. 管理故障系統 (如,襟翼卡阻或起落架不能放出或不能向下鎖住 ).
修正:
在偏差發展成棘手或危險的狀況前 , 應采取明確的修正措施 , 進入這一狀況 , 唯一的安全措施為復飛
安全措施可包括 :
. 適時使用減速板或早放起落架以修正過高的高度或過大的空速 ;
. 延長背臺航段或三邊航段
實施穩定進近
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空中客車工業公司
飛行運行支援
決定: 必須立刻執行復飛 ,若:
. 當到達最低穩定高度時 ,進近不穩定 ; 或,
. 當低于最低穩定高度時 ,任一飛行參數超過有關的過量偏差標準 (不是短暫的 ) .
以下行為常涉及在持續不穩定進近中 :
. 自信能快速恢復 (也就是 , 當參數接近目標值時 ,延遲復飛決定 );
. 雖然空速和 /或垂直速度過大 , 但由于長和干跑道和/或低總重而過分自信 ;
. 復飛準備不充分或缺乏實施復飛的決心 ; 主意決定的改變應來自 : . “我們將著陸除非 …”; 至, . “讓我們做好復飛的準備及若進近穩定并且如
果我們有能做安全進近和著陸的足夠目視參考，那么我們就實施著陸 ”.
. 設想復飛，但因認為進近符合安全著陸，未實施復飛；和 ,
. 由于疲勞或工作量，未做決策 (也就是 , 未能記住適用的過量偏差標準 )。
掌握減少進近及著陸事故的方法
下一目標和進近關卡
在整個飛行階段下一目標應定義為一直保持自己在飛機的前面。定義的下一目標應為任何要求的下述組合 :
. 一個位置 ;
. 一個高度 ;
. 一個形態 ;
. 一個速度 ;
. 一個垂直速度或飛行航徑角 ; 和,
. 一個設定的推力 .
在進近和著陸期間 , 應連續進行下一目標的實現工作以繼續進近。
如機組預測不能獲得下一目標中的一項，應毫不延遲地實施修正措施。
最低穩定高度沿五邊進近組成一個特殊的關卡 ; 若以下情況必須實施復飛 :
. 當到達穩定高度時，未獲得所要求的形態和速度或飛行航徑不穩定 ;
或,
. 在穩定高度下，飛機變得不穩定 .
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飛行運行支援
要點總結
對于安全進近，三項基本參數需穩定 :
. 飛機航跡 ;
. 飛行航徑角 ; 和,
. 空速.
根據進近的類型和飛機的設備，應使用最恰當程度的自動化系統和目視線索來獲得和監控飛機的穩定。
當出滿天云并過渡到目視參考時，飛行員應通過保持以下項目來保持對跑道和外部環境的持續感知 :
. 偏流角修正 , 繼續追蹤跑道中心線，抵制過早將飛機對準跑道中心線的傾向 ;
. 瞄準點（也就是，接地區）保持正確的飛行航徑直到拉平高度 , 抵制向瞄準點靠的更近的以及因此下到低于所想的下滑航徑下（也就是“下到下滑線下”）的傾向；
. 最后進近速度和地速, 以保持能量水平。
相關要點
可復習與上述信息相關的以下要點 :
. 4.1 - 下降和進近剖面管理 ,
. 4.2 - 進近期間的能量管理 ,
. 6.1 - 準備好復飛 ,
. 7.2 -實施恒角非精密進近
. 8.2 - 最后進近速度 ,
. 8.3 - 影響著陸距離的因素 .
掌握減少進近及著陸事故的方法
參考條例
. ICAO – 附件 6 –飛機的操作 , 第一部 – International Commercial Air transport國際商務航空運輸 – 飛機, 附錄 2, 5.18, 5.19.
. ICAO – Procedures for Air navigation services空中導航服務程序 – Aircraft Operations飛機操作 (PANS-OPS, Doc 8168), 第 I冊 – 飛行程序 (尤其是 , 第 11章 -第 1冊 -穩定進近 – 穩定進近和復飛政策的參數，要素 ).
. ICAO – Preparation of an Operations Manual運行手冊的準備 (Doc 9376).
. FAA 文件 8430.6A – Air Carrier Operation航運人運行檢查員手冊 Inspector Handbook – 第 7章 –951.d.(4).(f)段: 高度和垂直速度監控程序 .
. FAA 文件 8400.10,陳述在高于機場標高 1000英尺的高度下，下沉率大于約 1000英尺/分鐘是不可接受的。
其他參考
. 美國國家運輸安全委員會 (NTSB) –NTSB-AAS-76-5報告–.特別研究 : 在航運人儀表著陸系統進近事故中的機組協調程序。
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進近和著陸要點
7.2 -實施恒角非精密進近
介紹
計劃和實施非精密進近（ NPA）確實是飛行階段中最具挑戰和要求最多的一部分 , 這包括 :
. 在戰略和選擇方面做決定 ;
. 高效的分工 ;
. 機組協調 (監控和喊話 );和,
. CFIT控制飛行撞地意識 (對 GPWS或 EGPWS / TAWS警告的反應 ).
不同類型的 NPAs非精密進近 (也稱為非盲降進近 ) 擁有相同的特征，但根據所使用的導航臺或在以下方面采取的戰略也包含各自具體的技術：
. 橫向和垂直方向的引導 ;
. 從最后進近定位點 (FAF)下降到最低下降高度 MDA(H) (場高); 和,
. 在到達 MDA(H)前或到達時做決定 .
本要點描述所有類型的非精密進近的相同特征以及各類型進近的具體特征。
本要點著重強調恒角（恒定下滑坡度）非精密進近的技術，與傳統的橫移技術相對照。
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