. 標(biāo)準(zhǔn)喊話。
掌握減少進(jìn)近及著陸事故的方法
以下強(qiáng)調(diào)了三組防止駕駛艙干擾的防線，可以防止或減少互相競爭或搶占優(yōu)先權(quán)的任務(wù)的干擾：
. 交流：
. 保持駕駛艙內(nèi)的交流簡明扼要；及，
. 當(dāng)接近定義的下一個目標(biāo)或下一個高度限制 /強(qiáng)制時中斷談話。
. 埋頭工作 ( FMS編程或研究航圖 )：
. 根據(jù)所用的自動化程度和飛行階段，確定 FMS編程或重新編程的任務(wù)分工 (SOP)；
. 把需要長時間埋頭完成的任務(wù)安排在工作負(fù)荷低的時候完成；及，
. 通知另一人你要“埋頭”工作了。
. 對非正常情況或沒有預(yù)見到的情況作出響應(yīng)：
. 除非另有要求，保持 AP接通以減輕工作負(fù)荷；
. 遵守非正常 /應(yīng)急情況下的 PF / PNF任務(wù)分工（PNF應(yīng)保持情景意識、監(jiān)控和支持 PF）；及，
. 特別注意正常檢查單，因?yàn)樘幹梅钦Ｇ闆r可能會干擾 SOP動作的正常流程；
SOP動作和正常檢查單是根據(jù)事件（觸發(fā)事件）發(fā)起的；在被干擾的情況下，這些事件可能不被注意到，而缺乏通常的觸發(fā)事件可能被錯誤地理解為動作已完成或檢查單已完成。
以上防線可以使飛行機(jī)組因被干擾或被分散注意力而受到的影響最小。
駕駛艙內(nèi)的交流 -對干擾及分散注意力行為的管理
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空中客車工業(yè)公司
飛行運(yùn)行支援
對干擾和分散注意力行為的管理
由于有些干擾和分散注意力的行為可能是輕微的和不知不覺的，所以第一優(yōu)先權(quán)應(yīng)該是識別和確定干擾。
第二優(yōu)先權(quán)應(yīng)該是重新建立情景意識，方法如下：
. 確定： . 我剛才在做什么？
. 詢問： . 我在哪里被打斷的？
. 決定/行動：
. 為了“回到原來的軌道上”，我應(yīng)該作出什么決策或采取什么行動？
應(yīng)采用以下決策過程：
. 確定優(yōu)先權(quán)：
關(guān)于操作的金科玉律為任務(wù)優(yōu)先權(quán)的確定提供了明確的指南：按照駕駛、導(dǎo)航、通信和管理的順序。
. 計劃：
有些行動需推遲到時間和條件許可時進(jìn)行。要求更多的時間（例如：從 ATC或另一機(jī)組成員那里）以防止匆忙完成互相競爭的動作。
換句話說，花時間制造時間。
. 證實(shí)：
使用 SOP上的技術(shù) (即：下一個目標(biāo)、組合動作、觸發(fā)事件和正常檢查單 )，確保被推遲的動作已正確完成。
最后，若干擾打斷了正常檢查單或非正常檢查單的進(jìn)程，應(yīng)口頭明確要求稍等以標(biāo)識檢查單被打斷，在從新開始檢查單時，應(yīng)有明確的命令。
掌握減少進(jìn)近及著陸事故的方法
關(guān)鍵點(diǎn)小結(jié)
干擾和注意力分散通常由以下因素造成：
. 飛行員 /管制員或駕駛艙內(nèi)的交流（即：包括飛行機(jī)組/乘務(wù)組的交流）；
. 埋頭工作；或，
. 對一個非正常或沒有預(yù)見到的情況進(jìn)行響應(yīng)。
為了使干擾和分散注意力的行為最少并減輕它們的影響，應(yīng)制定防范戰(zhàn)略和防線。
嚴(yán)格遵守以下標(biāo)準(zhǔn)是最有效的公司防范戰(zhàn)略和個人防線：
. SOP；
. 關(guān)于操作的金科玉律；
. 標(biāo)準(zhǔn)喊話；
. 禁止干擾駕駛艙的規(guī)定（按適用）；及，
. 恢復(fù)技術(shù)，如： . 確定 – 詢問 – 決策 – 行動；及， . 確定優(yōu)先權(quán) – 計劃 – 證實(shí)。
相關(guān)要點(diǎn)
以下要點(diǎn)為補(bǔ)充本討論提供了擴(kuò)展的信息：
. 1.3 – 關(guān)于操作的金科玉律；
. 1.4 – 標(biāo)準(zhǔn)喊話；
. 1.5 – 正常檢查單的適用；
. 2.1 –進(jìn)近及著陸階段中事故的人為因素；
. 2.2 – 進(jìn)近及著陸階段中事故的 CRM問題；
. 2.3 –飛行員 /管制員的有效交流。
駕駛艙內(nèi)的交流 -對干擾及分散注意力行為的管理
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空中客車工業(yè)公司掌握減少進(jìn)近飛行運(yùn)行支援及著陸事故的方法
參考條例
. ICAO –運(yùn)行手冊的準(zhǔn)備 (Doc 9376)。
. ICAO –人為因素培訓(xùn)手冊 (Doc 9683)。
. ICAO – 人為因素文摘 No 8 – 空中交通管制中的人為因素 (第 241通告)。
. FAR 121.406、 121.419、121.421 或 121.422 - CRM 培訓(xùn)。
. FAR 121.542 –禁止干擾駕駛艙的規(guī)定。
. JAR-OPS 1.945、 1.955或 1.965 – CRM培訓(xùn)。
. JAR-OPS 1.085(d)(8) –禁止干擾駕駛艙。
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第 3章高度表及高度問題
空中客車工業(yè)公司掌握減少進(jìn)近飛行運(yùn)行支援及著陸事故的方法
進(jìn)近及著陸要點(diǎn)
3.1 – 高度表調(diào)定—無線電高度表的使用
引言
國際航線的飛行員面臨以下幾種不同標(biāo)準(zhǔn)：
. 高度計量單位（即：英尺或米）；
. 高度基準(zhǔn)設(shè)定單位 [即：百帕或英寸汞柱，修正海平面氣壓（ QNH）或場面氣壓（ QFE）]；
. 外界條件（即：氣壓變化和 /或外界大氣溫度（OAT）低的環(huán)境中飛行）。
本摘要著眼于吸取進(jìn)近及著陸事故征候和事故的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，從下述幾方面進(jìn)行探討：
. 氣壓式高度表的基準(zhǔn)（ QNH或 QFE）；
. 使用不同的高度計量單位（即：英尺或米）和高度表撥正值單位（即英寸汞柱或百帕）；
. 氣壓式高度表游標(biāo)和無線電高度表決斷高（DH）的設(shè)置；
. 無線電高度喊話；
. 低溫環(huán)境中飛行。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)
在航線檢查和監(jiān)察中經(jīng)常發(fā)現(xiàn)高度偏離預(yù)定垂直飛行剖面的情況（因動作錯漏所致）。
進(jìn)近及著陸階段 50%的事故（包括絕大多數(shù)飛機(jī)操縱撞地（CFIT）事故）的起因是缺乏情景意識，特別是缺乏垂直方向的情景意識。
QNH或 QFE？
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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