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時間:2011-03-20 15:47來源:藍天飛行翻譯 作者:admin
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下面這部分的目的是:
.  重溫穩定高度的定義;

.  闡述平飛中和 3度的下滑道上飛機的減速性能;以及,

.  提出評估依據以確定適宜于保持到指點標的最大速度,其變化有賴于:


.  從遠指點標( OM)到跑道入口的距離;以及,
.  理想的穩定高度。

穩定高度:
穩定進近的定義和標準在摘要 7.1-實施穩定進近中作了明確界定。
掌握減少進近及著陸事故的方法

最小穩定高度應該是:
.  在儀表氣象條件( IMC)下,高于機場標高 1000英尺;

.  在目視氣象條件( VMC)下,高于機場標高 500英尺。


航空公司通常要求飛行機組在飛越遠指點標時已調定飛機著陸形態(即:通常在高于機場標高 1500英尺和 2000英尺之間)。
這樣在到達適用的穩定高度之前就有時間:
.  穩定五邊進近速度;以及,

.  完成著陸檢查單。


飛機的減速性能:
盡管減速性能在很大程度上取決于飛機機型及其全重,在快速評估和管理飛機減速性能中仍然可以參考下列典型數值:
.  平飛中減速:
.  進近襟翼放出:
. 每海里減速 10至 15kt;

.  在放起落架和著陸襟翼過程中:
. 每海里減速 20至 30kt;


.  在 3度下滑道上減速:
.  進近襟翼及起落架放下,著陸襟翼放出過程中: . 每海里減速 10至 20kt。
注:
3度下滑道相當于下降梯度 300英尺/海里或 700
英尺/分鐘垂直速度,五邊進近地速 140kt。.

在 3度下滑道上以光潔形態減速通常是不可能的。
在以僅放出縫翼(即:無襟翼)的形態截獲下滑道時,建立著陸形態以及穩定五邊進近目標速度的過程中通常要下降 1000英尺和前進 3海里。

進近過程中的能量管理
P2


空中客車工業公司掌握減少進近飛行運行支援及著陸事故的方法
減速板可以用來加快減速,視機型而定。
在高于機場標高不足 1000英尺和 /或在著陸襟翼形態時,通常不建議或不允許使用減速板。
通常,縫翼放出不應該遲于距離最后進近定位點之前 3海里。
圖 1描述了飛機的減速性能和過遠指點標( OM)的最大允許速度,該圖是基于保守的減速率 10kt/nm以及 3度的下滑道。
列入考慮的條件如下:
.  儀表氣象條件(穩定高度為高于機場標高 1000英尺);以及,

.  最后進近速度( V APP ) = 130 kt


在 OM(通常距離跑道入口 6.0海里)與穩定點(高于機場標高 1000英尺/3.0海里)之間最多能夠減速:
10 kt/nm x ( 6.0 – 3.0 ) nm = 30 kt
因此,為了使飛機在高于機場標高 1000英尺時穩定在速度 130kt,下降中可以接受并且保持到 OM的最大速度為:
130 kt + 30 kt = 160 kt


圖 1 沿下滑道減速 – 典型的
在 ATC要求保持大速度下降到指點標時,可以運用上述速算法來評估 ATC的指令是否可行。
避免動力曲線左側的情形:
在非穩定進近中,常?梢钥吹娇账倩蛲屏υO定值與目標值有偏差:
.  空速低于最后進近目標速度( V APP);和/或,

.  推力減小并且保持在慢車位。

 


進近過程中的能量管理
P3

空中客車工業公司
飛行運行支援

飛行所需推力曲線:
圖 2描述了飛行所需推力曲線(也稱動力曲線)。
飛行所需推力 3度下滑道 -著陸形態

160
150
140
130
120
110
100

90
V APP V 最小推力
空速 ( kt )

圖 2 典型的 – 動力曲線

動力曲線包含以下幾個主要部分:
.  飛行所需最小推力的點;

.  位于該點右側的部分;

. 位于該點左側的部分,亦稱為動力曲線左側?捎猛屏εc飛行所需推力之差(即:推力平衡):

.  代表上升或加速能力(如果可用推力超過飛行所需推力);或,

.  表示速度和 /或飛行軌跡無法保持(如果飛行所需推力超過可用推力)。

 


所需推力 -占%
90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
掌握減少進近及著陸事故的方法

動力曲線右側是操作的正常區域。
推力平衡即是:在推力一定時,任何增速的趨勢都將使飛行所需推力增大,從而使飛機回到原來的空速。
相反,任何減速的趨勢都將使飛行所需推力減小,從而使飛機回到原來的空速。
在動力曲線左側,推力平衡即是:在推力一定時,任何減速的趨勢都將使飛行所需推力增大,從而加劇減速的趨勢。
相反,任何增速的趨勢都將使飛行所需推力減小,從而加劇增速的趨勢。
最小推力速度(V最小推力)通常等于著陸形態下
1.35至 1.4倍 V失速。
五邊進近最小速度稍稍偏在動力曲線左側。
如果允許空速減小到低于最后進近速度,要保持期望的飛行軌跡和 /或重新獲得目標速度則需要更大的推力。
此外,如果推力設置并保持在慢車位,那么就沒有能量可以立即用來修正小速度或啟動復飛(如圖 3,圖 4和圖 5所示)。
進近過程中的能量管理
P4


空中客車工業公司掌握減少進近飛行運行支援及著陸事故的方法
發動機加速性能:
在最后進近航段推力設定并保持在慢車(進近慢車)位,飛行員應該知道噴氣式發動機的加速性能,如下圖所示。
發動機的加速性能 -從慢車到復飛推力 ( 典型的發動機與發動機的差異 )
飛機的取證條件( FAR – 25部)是能夠保證 8秒鐘(從飛行/進近慢車開始)后獲得的推力使復飛最小上升梯度達到 3.2 %。
發動機的加速性能 -進近慢車到復飛
( 飛機認證要求 )
100


進近慢車
0
0

0 1 23 4 5 6 78 910時間 ( 秒 )012345678910

時間(秒)

圖 3 圖 4 典型的 -發動機加速性能差異典型的 – 取證的發動機加速性能
 
中國航空網 www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址:在飛行操縱方面掌握減少進近及著陸事故的方法(39)

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