飛行安全基金會減少進近及著陸事故任務組 -結(jié)論及建議
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空中客車工業(yè)公司
飛行運行支援
. 培訓組織；及；
. 制造廠。
. 實現(xiàn)對 ALAR教育及培訓輔助材料 (ALAR工具包 )的廣泛傳播，包括： . 介紹 ALAR意識的錄象帶； . 要點； . 安全警戒通報； . 風險意識工具 (檢查單);
. 減少風險的計劃指南；以及：
. CFIT意識介紹。
. 促進所有結(jié)論及建議的便利及快速實施。
操作及培訓概述
標準操作程序 (SOP):
結(jié)論：
建立并遵守適當?shù)臉藴什僮鞒绦?(SOP)可提高進近及著陸的安全性。省略一個動作或一個不恰當?shù)膭幼鳎?
. 與其他因素一起，在 45%的致命的進近及著陸事件中被認為是一個因果因素；并且：
. 在某種程度上，在 70 %的進近及著陸事故中被
認為是一個因素。建議：
. 國家應該命令而且營運人應該為進近及著陸操作制定并實施 SOP；
. 營運人應該制定出適應于正常操作環(huán)境使用的 SOP；
在制定和評估 SOP時，飛行機組的參與是致關(guān)重要的；
. 營運人應對 SOP進行定期的和嚴格的評估，以確定是否需要修改；
掌握減少進近及著陸事故的方法
. 營運人應該制定出關(guān)于在進近及著陸階段使用自動功能的 SOP并提供相應的培訓；
在使用和管理自動飛行系統(tǒng)中的錯誤及 /或缺乏對工作模式的了解占進近及著陸事故中因果因素的 20%；并且，
. 營運人應該就復雜及緊急情況下機長（指揮員）的角色作出明確規(guī)定；
培訓應該強調(diào)在復雜運行條件下轉(zhuǎn)移飛行職責的
練習。
機組決策 :
結(jié)論:
建立并遵守適當?shù)臎Q策程序可提高進近及著陸階段的安全性。
機組資源管理問題，包括在承受壓力時作出決策，在 70%以上的進近及著陸事故中被認為是偶然因素。
建議;
. 營運人應該提供教育和培訓以提高飛行機組的決策和風險（錯誤）管理；并且，
. 營運人應該制定有效的戰(zhàn)術(shù)決策模型以便在關(guān)鍵時刻使用。
準備好復飛并實施中斷進近：
結(jié)論：
未能夠認識到需要復飛并在適當?shù)臅r候?qū)嵤⿵惋w是造成進近及著陸事故的主要原因。
在 70%以上的事故中，都包含有應該被機組認為是不正常而應觸發(fā)復飛的元素。
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同時還注意到，當不穩(wěn)定的進近必定應決定復飛時，只有不到 20 %的飛行機組實施了復飛。
建議:
. 營運人應該為進近及著陸操作明確規(guī)定復飛界限。參數(shù)應包括： . 進近及著陸操作所需的能見度最低氣象標準； . 在最后進近定位點 (FAF)或外指點 (OM)評估
機組和飛機是否準備好進近；以及：
. 飛機必須穩(wěn)定的最低高度；
. 營運人應指定并支持不責備復飛及中斷進近的政策；
一個真正的不責備復飛及中斷進近的政策應該減少在復飛或改航后的報告和辯解要求；并且，
. 培訓和公司的表現(xiàn)管理系統(tǒng)應該強調(diào)這些政策。
實施穩(wěn)定進近 :
結(jié)論：
不穩(wěn)定的和匆忙的進近成為進近及著陸事故的因素。
在 40%的進近及著陸事故中，繼續(xù)不穩(wěn)定的進近是
一個因果因素。大約 70 %的匆忙和不穩(wěn)定進近都涉及對下降及進近剖面及 /或能量水平的不正確的管理 (即：速度小及或高度低；速度大及或高度高 )。
掌握減少進近及著陸事故的方法
建議:
. 營運人應該在其飛行操作手冊（政策手冊）及 /或飛機操作手冊（ AOM）中定義穩(wěn)定進近的參數(shù)，至少應包含以下元素：
. 期望的航徑；
. 速度；
. 功率設定；
. 姿態(tài)；
. 下沉率；
. 形態(tài)；及，
. 機組準備的程度。
. 所有飛行，在儀表氣象條件下（ IMC），應該在高于機場標高 1000英尺（ 300米）前穩(wěn)定；在目視氣象條件下（ VMC），應該在高于機場標高 500英尺（150米）前穩(wěn)定。
. 只有滿足以下條件，才能認為是穩(wěn)定進近： . 飛機處于正確的航徑； . 只需要小的航向和俯仰變化即可保持該航徑； . 空速：
. 不大于 V APP + 10 kt IAS；且， . 不小于 V APP – 5 kt；
注：
以上建議被調(diào)整以反映空客的 V APP概念。.
. 飛機處于適當?shù)闹懶螒B(tài)； . 下沉率不大于 1 000英尺/分；若某一次進近需要下沉率大于 1 000 英尺/分，則需要特殊的簡令。
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. 功率設定符合當時的形態(tài)且不低于飛機操作手冊中規(guī)定的進近時的最小功率設定值；且：
. 已完成所有簡令和檢查單；且，
. 此外，對于只有航向道的進近及 ILS進近，若滿足以下條件則認為是穩(wěn)定進近：
. 只有航向道的進近，必須在航向道一個點內(nèi)飛行，
. 一類 ILS 進近必須在下滑道 (GS) 和航向道 (LOC)一個點內(nèi)飛行；且，
. 二類或三類 ILS 進近必須在下滑道和航向道過量偏差警告范圍內(nèi)飛行；
注 : 以上建議已被調(diào)整以便反映空客的 LOC和 GS過量偏差警告；
. 在目視進近時，當飛機達到高于機場標高 500英尺時，在五邊上，機翼必須水平；
. 在盤旋進近時，當飛機達到高于機場標高 300英尺時，在五邊上，機翼必須水平；
. 特殊的進近可能需要特殊的簡令；
. 公司政策 (政策手冊或 SOP)應規(guī)定，若在進近過程中飛機變得不穩(wěn)定，則需要復飛；
. 對于非精密進近，應該加快在全球推廣實施經(jīng)取證的恒定角度程序； 中國航空網(wǎng) www.k6050.com 航空翻譯 www.aviation.cn 本文鏈接地址：在飛行操縱方面掌握減少進近及著陸事故的方法(8)
