. 選擇最有利的跑道，并考慮：
. 可能出現(xiàn)風(fēng)切變 /下沖氣流的位置；以及，
. 可用的跑道進(jìn)近助航設(shè)備。
. 在進(jìn)近中使用氣象雷達(dá)（或風(fēng)切變預(yù)測系統(tǒng)，如可用），保證飛行航徑上沒有潛在的危險區(qū)域；
. 在 PNF一側(cè)的 ND上選用飛行軌跡矢量 (FPV)，得到飛行軌跡角的直觀提示（在進(jìn)近或改出機動中）。
. 選擇全襟翼的上一檔著陸（使爬升梯度的性能達(dá)到最大）并對最后進(jìn)近速度作相應(yīng)調(diào)整；
. 如果 ILS可用，則接通自動駕駛儀，保證更精確地跟蹤進(jìn)近引導(dǎo)，充分利用下滑道偏差過量警告；
. 根據(jù)通報的地面風(fēng)值選擇最后進(jìn)近速度；
建議使用適當(dāng)?shù)乃俣仍隽浚ㄍǔＴ?15 kt至 20 kt之間，根據(jù)預(yù)計的風(fēng)切變的值）；
. 比較高空頂風(fēng)分量或順風(fēng)分量與地面頂風(fēng)分量或順風(fēng)分量，評估垂直風(fēng)切變的可能性和大致強度；
. 進(jìn)近過程中密切監(jiān)視空速、速度趨勢和地速，及時發(fā)現(xiàn)風(fēng)切變臨近的征兆；
微下?lián)舯┝鞯奶卣魇牵喉旓L(fēng)分量大大增加，隨后突然改變成順風(fēng)分量。在預(yù)計有風(fēng)切變時，須密切注視地速變化，增強風(fēng)切變意識；
如果地速減小（即頂風(fēng)增大），保持地速不低于 V進(jìn)近 – 10kt以維持飛機的能量以防萬一頂風(fēng)突然切變成順風(fēng)。
風(fēng)切變意識
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空中客車工業(yè)公司
飛行運行支援
. 注意及時處置：
. 預(yù)測式風(fēng)切變系統(tǒng)的咨詢、琥珀色或紅色的 W/S AHEAD（風(fēng)切變在前方）警戒或警告提示；和 /或，
. 反應(yīng)式風(fēng)切變系統(tǒng)的 WINDSHEAR（風(fēng)切變）警告提示。
對 W/S AHEAD和 WINDSHEAR警告的處置程序分別參見適用的 FCOM和 QRH。
進(jìn)近及著陸中遭遇風(fēng)切變的改出技術(shù)
如果在進(jìn)近或著陸中遭遇風(fēng)切變，應(yīng)該毫不遲疑地采取下列改出方法：
. 啟動復(fù)飛（或?qū)⑼屏κ直O(shè)置在 TOGA 位，如適用）并保持最大復(fù)飛推力；
. 跟隨 FD俯仰指令，或者（如果 FD不可用）設(shè)定 FCOM推薦的俯仰目標(biāo)；
. 如果 AP是接通的，則繼續(xù)保持 AP 接通。
如果必要，斷開 AP ，跟隨 FD的指令，或設(shè)定并保持推薦的俯仰姿態(tài)；
. 在脫離風(fēng)切變以前，不要改變襟翼和起落架的形態(tài)；
. 機翼改平，使爬升梯度達(dá)到最大，除非需要轉(zhuǎn)彎越障；
. 讓速度降低到抖桿觸發(fā)邊界（間歇性觸發(fā)抖桿 —僅適用于傳統(tǒng)機型）同時監(jiān)視速度趨勢；
. 密切監(jiān)視速度、速度趨勢和飛行軌跡角（如果 FPV可用，可以在 PNF一側(cè)使用）；以及，
. 脫離風(fēng)切變后，證實有正上升率再加速，然后建立正常爬升剖面。
掌握減少進(jìn)近及著陸事故的方法
影響風(fēng)切變意識的因素
下述因素可能影響風(fēng)切變意識、風(fēng)切變規(guī)避或風(fēng)切變改出的能力。
應(yīng)該制定風(fēng)切變防范策略并設(shè)立防線，找出下列各類不利因素（如可能并且可行）：
. 飛機設(shè)備： . 缺乏有效預(yù)測風(fēng)切變的系統(tǒng)。
. 機場設(shè)備： . 缺乏低空風(fēng)切變警告系統(tǒng)（ LLWAS）；和/
或， . 缺乏機場終端多普勒雷達(dá)系統(tǒng) (TDRS)。
. 訓(xùn)練： . 沒有關(guān)于風(fēng)切變意識的訓(xùn)練項目；和 /或， . 沒有針對風(fēng)切變改出的模擬機訓(xùn)練。
. 標(biāo)準(zhǔn)操作程序： . 簡令不充分； . 對飛行進(jìn)程監(jiān)控不當(dāng)；和 /或， . 自動功能使用或銜接不當(dāng)。
. 人的因素和機組資源管理： . （對參數(shù)偏差過量）缺乏交叉檢查； . 相互配合不力（喊話和口令）；和 /或， . 疲勞。
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要點小結(jié)
航空公司應(yīng)該制定提高風(fēng)切變意識的策略，培養(yǎng)防范風(fēng)切變的主動性，可以參考以下要點和建議。
本節(jié)的要點可以歸納為關(guān)于風(fēng)切變意識的三個方面：規(guī)避、識別和改出。
. 規(guī)避
. 評估安全起飛或進(jìn)近及著陸的條件，借助一切可用的氣象數(shù)據(jù)、目測觀察和機載設(shè)備的信息，；
. 推遲起飛或進(jìn)近，或者改航到更合適的機場；以及，
. 作好準(zhǔn)備果斷處置各種風(fēng)切變警告信息，即預(yù)測式風(fēng)切變系統(tǒng)的咨詢 /警戒/警告，或反應(yīng)式風(fēng)切變系統(tǒng)的警告提示。
. 識別
. 注意及時發(fā)現(xiàn)潛在的或已經(jīng)存在的風(fēng)切變，借助一切可用天氣數(shù)據(jù)、機載設(shè)備的信息，參考飛行儀表各種參數(shù)和飛行航徑的信息；并且，
. 如果懷疑可能有風(fēng)切變，就應(yīng)該加強儀表巡視。
. 改出
. 處置空速的突然變化要避免對推力或配平作大的調(diào)整；
. 緊跟 FD上改出風(fēng)切變的俯仰引導(dǎo)或者實施推薦的 FCOM改出風(fēng)切變的程序；以及，
. 充分利用飛機的設(shè)備，如：飛行軌跡矢量（FPV，如可用）。
掌握減少進(jìn)近及著陸事故的方法
相關(guān)要點以下摘要針對相關(guān)主題提供擴(kuò)展信息：
. 1.1 – 操作原則 —標(biāo)準(zhǔn)操作程序，
. 1.2 – 自動功能的優(yōu)化使用，
. 1.3 – 關(guān)于操作的金規(guī)玉律，
. 1.4 – 標(biāo)準(zhǔn)喊話，
. 1.6 – 進(jìn)近及復(fù)飛簡令，
. 5.1 – 進(jìn)近危險意識，
. 6.1 – 準(zhǔn)備好復(fù)飛。
參考條例
下列參考條例可以幫助讀者方便快捷地查找相關(guān)的法規(guī)條例：
. 《ICAO—運行手冊的準(zhǔn)備》 (Doc 9376)。
. 《ICAO—風(fēng)切變》（通告 186）。
. 《ICAO附件 6—第一部分， 6.26—建議，渦輪噴氣式飛機 —前瞻式風(fēng)切變警告系統(tǒng)。
. 美國聯(lián)邦航空條例 121.135—手冊要求 —運行手冊—內(nèi)容。
. 美國聯(lián)邦航空條例 121.315—駕駛艙檢查程序。
. 美國聯(lián)邦航空條例 121.357—機載氣象雷達(dá)設(shè)備必備條件。
. 美國聯(lián)邦航空條例 121.358—低空風(fēng)切變系統(tǒng)必備條件。
. 美國聯(lián)邦航空條例 121.360—近地警告 —下滑道偏差告警系統(tǒng)。 中國航空網(wǎng) www.k6050.com 航空翻譯 www.aviation.cn 本文鏈接地址：在飛行操縱方面掌握減少進(jìn)近及著陸事故的方法(51)
