. 遵照發(fā)動機(jī)和飛機(jī)的適航認(rèn)證要求（分別參照美
國聯(lián)邦航空條例 FAR – 33部和 FAR – 25部，
或適用的同類法規(guī)）。
發(fā)動機(jī)的取證條件（ FAR – 33部）是能夠保證在 5
秒鐘或更短時間內(nèi)使復(fù)飛推力從 15%提高到 95%。
推力（占復(fù)飛推力%）
推力（占復(fù)飛推力%）
80
60
40
20
進(jìn)近過程中的能量管理
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空中客車工業(yè)公司掌握減少進(jìn)近飛行運(yùn)行支援及著陸事故的方法
從小速度 /低推力開始復(fù)飛：
表 1列出了從穩(wěn)定的進(jìn)近過渡到復(fù)飛的過程中所需圖 5描述了與實施進(jìn)近相關(guān)的幾種結(jié)果：
要的推力（占復(fù)飛推力的百分比）。. 速度低于最后進(jìn)近目標(biāo)速度（ V APP）；和 /或，
. 推力沒有穩(wěn)定也沒有設(shè)置并保持在慢車位。
階段 占復(fù)飛推力 %
穩(wěn)定的進(jìn)近 20 %
3度的下滑道 / V APP
止住掉高度 30 %
“正上升 ” > 30 %
如果空速低于最后進(jìn)近速度和 /或如果推力沒有穩(wěn)定或設(shè)置在慢車位，那么萬一復(fù)飛，最初高度的損失和恢復(fù)初始高度所需的時間都將增加。
復(fù)飛中的高度損失
( 著陸形態(tài) )
V APP / 穩(wěn)定的推力
30 20 10
高度損失
( 英尺，從復(fù)飛開始
表 1
復(fù)飛開始階段所需推力
0
-10 -20 -30
表 1和圖 5描述了復(fù)飛開始時速度和推力穩(wěn)定的重
要性。 -40
-50
01 2345 678
時間（秒）
圖 5 復(fù)飛階段的初始速度和推力對高度損失的影響 (典型的 )
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要點小結(jié)
減速到低于五邊進(jìn)近速度只有在下列情況下可以接受：
. GPWS地形規(guī)避機(jī)動；
. 防撞機(jī)動；以及，
. 風(fēng)切變處置程序。
然而，在三種情況中，當(dāng)開始作機(jī)動時，推力桿都必須前推到最大推力位（即：復(fù)飛推力）。
相關(guān)要點
為了全面掌握進(jìn)近管理，應(yīng)該結(jié)合上述內(nèi)容重溫下列摘要：
. 6.1 – 準(zhǔn)備好復(fù)飛，
. 7.1 – 實施穩(wěn)定進(jìn)近，
. 7.2 – 以恒定的角度實施非精密進(jìn)近，
. 8.2 – 五邊進(jìn)近速度。
參考條例
. 《ICAO附件 6—航空器運(yùn)行》，第一部分 —國際商用航空運(yùn)輸 —飛機(jī)，附錄 2，5.18, 5.19。
. 《ICAO航行服務(wù)程序 —航空器運(yùn)行》（ PANS-OPS, Doc 8168），第一卷 —飛行程序。
其它參考文獻(xiàn)
. 美國國家運(yùn)輸安全委員會（ NTSB） —報告 NTSB-AAS-76-5—專題研究：運(yùn)輸機(jī) ILS進(jìn)近事故中飛行機(jī)組的協(xié)調(diào)程序。
進(jìn)近過程中的能量管理
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第 5章進(jìn)近危險意識
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進(jìn)近及著陸要點
5.1 – 進(jìn)近危險意識 – 概述
引言
可能導(dǎo)致進(jìn)近及著陸事故的誘因包括山區(qū)飛行、能見度降低、視錯覺、不利的風(fēng)、污染跑道和 /或受局限的進(jìn)近助航設(shè)備。
飛行機(jī)組應(yīng)該意識到進(jìn)近及著陸過程中這些危險因素可能交織在一起。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)
進(jìn)近及著陸是飛行中最危險的階段，正如下列數(shù)據(jù)所示：
. 過去 40多年來，進(jìn)近及著陸事故累計占機(jī)體全損事故的 55% 。
這一數(shù)據(jù)目前沒有下降的趨勢。
. 從遠(yuǎn)指點標(biāo)到跑道入口這一航段平均僅占飛行時間的 4%，但卻累計占機(jī)體損傷事故的 45%。
表 1、表 2和表 3揭示出涉及下列事件的各種誘因及其影響：
. 所有進(jìn)近及著陸事故；
. 飛機(jī)操縱撞地（ CFIT）事件；以及，
. 偏出跑道和沖出跑道。
因素 占事件 %
夜間 75 %
儀表氣象條件 59 %
黑夜或黃昏 53 %
非精密進(jìn)近或目視進(jìn)近 53 %
降水（雨或雪） 50 %
無雷達(dá)服務(wù) 50 %
不利的風(fēng)（大側(cè)風(fēng)、順風(fēng)或風(fēng)切變） 33 %
無近地警告系統(tǒng)（GPWS）或無線電高度表 29 %
無下降進(jìn)場助航設(shè)備，無進(jìn)近 /跑道燈光或 VASI / PAPI 21 %
空間定向障礙或視錯覺 21 %
跑道污染（積水、雪漿、雪或冰） 18 %
(來源：美國飛行安全基金會 —減少進(jìn)近及著陸事故任務(wù)表 1 組) 各類進(jìn)近及著陸事件
進(jìn)近危險意識 – 概述
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空中客車工業(yè)公司掌握減少進(jìn)近飛行運(yùn)行支援及著陸事故的方法
因素 占事件%
低能見度 71 %
丘陵或山區(qū)地形 67 %
表 2 飛機(jī)操縱撞地（ CFIT）事件
因素 占事件 %
低能見度 73 %
不利的風(fēng) 67 %
表 3 偏出跑道和沖出跑道
進(jìn)近及著陸危險意識活動提要
航空公司應(yīng)該組織進(jìn)近及著陸危險意識活動，探討下列可能引發(fā)進(jìn)近及著陸事故的因素：
在準(zhǔn)備進(jìn)近和進(jìn)近簡令時，這些因素可以是：
. 由機(jī)組（通過航行通告、簽派員講評、通播等途徑）獲取并且可以在簡令中加以考慮；或者，
. 暫時未知，但隨著進(jìn)近及著陸進(jìn)程逐漸顯現(xiàn)。
飛機(jī)設(shè)備
. 使用（或缺乏）下列增強(qiáng)安全保障的設(shè)備： . 近地警告系統(tǒng)（ GPWS）； . 地形意識及警告系統(tǒng)（ TAWS）； . 空中防撞系統(tǒng)（ TCAS）； . 風(fēng)切變警告及引導(dǎo)；和 /或， . 風(fēng)切變預(yù)測系統(tǒng)。
飛行機(jī)組
. 疲勞—警覺性降低：
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