.任務成功次數（/ 01 01）
-%+ 總任務次數
但必須注意，下列故障不應計入：
•
判明的早期故障，并已采取了相應措施糾正；
•
已查明故障原因，采取改進措施并證明該措施確實有效；
•
因為操作、維修錯誤造成的故障；
•
超過規定環境條件使用造成的故障；
•
超過規定更換時間使用易損件（如輪胎、電刷）而出現的故障。
（4）民用飛機在外場驗證的民用飛機可靠性指標是：出勤可靠度 56（ 65）和航班可靠度 ,6
（67） "出勤可靠度 56（ 65）
65 .一延誤率（859） . 0（延誤 :取消 :中斷起飛 :更換飛機）次數（/ 01 0;）商務離站總次數
"航班可靠度 ,6（67）
•<24•
" %（延誤 &取消 &中斷起飛十更換飛機 &改航 &返航）次數（’ %( %’）商務離站總次數)*故障判別準則民用飛機的故障判別準則與軍用飛機的相同，但需注意以下問題：
•
應規定超過航班表多長時間才算延誤。目前國內外均按超過航班表 +,-.計。在 +,-.以內不算延誤；
•
判斷是否延誤的時間應從“輪檔時間”（即從飛機為飛行而第一次移動的瞬間）開始，而不是從起飛或飛機離地時開始；
•
有幾個航段的航班中因一次延誤而造成后續航段延誤者，只計一次延誤；
•
延誤后又更換飛機或取消飛行時，只計一次取消（或換機）；
•
因旅客、行李或地面保障問題等非民用飛機自身故障引起的延誤，不應計入。
三、確定驗證時機的原則
為使可靠性驗證的結果能較準確地反映飛機、大系統的實際可靠性水平，驗證時機應按述原則確定：（）飛機、大系統應經過一段時間的飛行或運行后才開始驗證。這樣做一方面可以排除期故障，另一方面也使機組人員及地勤維護人員熟悉飛機及大系統；（/）驗證時間應長一些，以便獲得更多的統計數據，提高驗證結論的置信度。
在我國，飛機或大系統工程研制階段的可靠性指標的驗證，可在設計定型后，生產定型進行，或按合同規定的時機進行。而成熟期的可靠性指標，則在用戶使用累積 0+萬飛行時，待其成熟后再驗證。
•211•
第五章飛機機載設備壽命
第一節飛機機載設備壽命基本概念
一、設備壽命與保證期
設備壽命指的是設備在規定壽命剖面（設備從制造到壽命終結或退出使用，這段時間內所經歷的全部事件和環境的時序描述）內，從開始使用到進入一種極限狀態的特性。極限狀態是指從經濟性或功能角度考慮，設備已進入一種不能繼續工作的狀態。設備壽命是由設計、制造、材料、使用和維護等因素確定的。
設備保證期是承制方對其設備實行包修或包換的責任期限，它與設備壽命在概念上有本質的不同。它是由承制方與訂購方在訂貨合同中確定的。在保證期內在規定的使用、維護和貯存條件下，由于設計和制造原因使設備不能正常工作時，承制方應給予無償修理或更換。由于使用、維護和管理不當造成產品不能正常工作，則應由使用方負責。
設備壽命是對其耐久性的度量。耐久性是可靠性的一種特殊情況；可以認為，設備壽命特性是產品廣義可靠性的一個組成部分。
二、設備壽命參數及其選取原則
（"）壽命參數是對設備耐久性的描述。飛機機載設備常用壽命參數有： 首次翻修期限（簡稱首翻期）———在規定條件下，設備從開始使用到首次翻修的工作時間和（或）日歷持續時間； %翻修間隔期限—
—在規定條件下，設備兩次相繼翻修間的工作時間或（和）日歷持續時間； &總壽命—
—在規定條件下，設備從開始使用到規定報廢的工作時間或（和）日歷持續時間； ’使用期限———在規定條件下，不可修設備從開始使用到失效或故障的工作時間和（或）日歷持續時間， •*)(•
"貯存期限—
—在規定條件下，設備能夠貯存的日歷持續時間。在此期限內，設備啟封使用時，能滿足規定的要求。 "可靠壽命———在規定條件下設備對應一定可靠度的壽命。（）壽命參數的選取原則，應考慮設備類型、特點及其采用的維修方式等因素確定。具體的選取原則是： %"對采用定時維修的非電子機載設備，一般應選取首翻期、翻修間隔期限、總壽命和貯存期限等設備壽命參數；
&"對非定時維修的非電子機載設備采用貯存期限。
’"對機載電子設備采用貯存期限，其中部分設備還應有總壽命或使用壽命。
("對不可修（或翻修中不作更換）的發動機主要受力件、結構件和機載非電子設備，橡膠制品及其他非金屬件等，一般應選用使用期限和貯存期限。
三、設備壽命指標的確定
壽命指標要求的確定原則主要有：
（)）機載設備首翻期值盡可能大于或等于飛機首翻期指標。
（）部分設備壽命因技術和材料等原因達不到上述要求時，其壽命要求應盡可能與飛機定期維修周期相協調。
（*）一般常用飛行小時（飛行小時或（和）日歷年限）表示設備壽命，并注意使其飛行小時數與日歷年限值相互配合以確保設備的充分利用。上述兩項指標要求以先到者為準。
部分設備由于其工作特點或實驗工作要求，可用起落次數、工作小時和循環次數等單位表示其壽命水平。
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