（6）可靠性與維修性試驗與驗證
"環境應力篩選方案；
環境應力篩選報告；
%可靠性增長試驗方案；
&可靠性增長試驗報告；

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"可靠性鑒定試驗方案；
"可靠性鑒定試驗報告；
"可靠性驗收試驗方案；
%"可靠性驗收試驗報告；
&"維修性驗證報告。

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第七篇
飛機故障診斷

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第一章 故障特性與故障過程模型
第一節 故障及其分類
一、飛機故障對飛行安全的影響
飛機故障，這是在維修工作中經常涉及而必須排除的問題。機務人員所做的每一項工作，從日常保養到預防維修，無不以保證飛行安全、不出或少出故障為其目的。盡管在飛機設計中采用了余度技術、損傷容限及耐久性設計，大大降低了安全性與可靠性之間的聯系，減輕了故障后果影響，但是故障（包括人為差錯）仍然是產生飛行事故的主要原因。
由于飛機的性能日益完善，使用范圍擴大，使用環境更加嚴酷，導致結構復雜化。為保證飛機安全可靠，對其提出了愈來愈高的要求。但在實際使用中，由于設計、制造、使用、維修及管理等因素引起設備或機件故障，導致飛機事故仍時有發生。僅就 " % "&年民航空難數及死亡人數來看，世界上每年的空難平均死亡人數達千人左右，其中還不包括蓄意破壞、劫持、軍事行動等政治因素引起的空難。隨著越來越多的寬體客機投入運營，可以預料，未來將發生更多的寬體客機空難事件。
概括起來，民航客機事故可歸結為以下幾種原因。（一）設計和維修方案不合理，導致飛機事故例如， "&年 月 "’日，日本航空公司的一架波音 ()(客機空中發生故障，造成機組和乘客無一生還的重大事故。經調查，其事故原因是由于尾部承壓球面框疲勞強度不足而發生破裂，繼而導致飛機所有的空氣動力操縱系統發生故障，致使飛機墜毀。造成球面框疲勞斷裂的原因是由于修理方案不正確。該飛機曾于 "(年因在一次著陸（于大阪）中造成尾部擦傷而進行了飛機維修。該球面框在靠近外框緣處有加密的徑向加強件，修理過程中，由于只圖施工方便而未仔細進行受力分析，錯誤地將一塊本應是整體的加強板，在此加強件處沿徑向斷開，大大地消弱了此處框板承壓能力和抗疲勞能力，以致于導致后來的慘痛后果。隨著科學技術的飛速發展，飛機的 •*•
 
設計思想也在不斷革新，用現代的觀點分析幾十年前設計的飛機，可以發現許多設計缺陷。如：片面地追求較高的靜強度和剛度，忽視了材料的耐腐蝕及抗疲勞特性，導致結構的疲勞破壞或腐蝕損傷。伊爾— "飛機服役十多年后，機翼上翼面 %鉚釘大量出現斷頭現象就是一個實例。另外，在系統和接頭配件的設計方面，過分強調標準化，忽視了一些防人為差錯的細節措施，這也是容易造成事故的一個原因。如： &’
( )%飛機就曾因控制系統插頭設計形式過分單一化，出現過 *"阻尼陀螺接反、 +, (-安裝架 .和"插頭接反和緊急電源相位接反等錯接現象。 %年 /月 /日，原中國西北航空公司的一架 &’ ()%飛機在西安附近上空發生空中解體，機上人員無一生還，這起慘痛事故就是由于 .、"插頭錯接而造成的。
再如，  (.0. (-10型飛機是按破損安全設計規定取得適航證的  (.0. (10型飛機機身加長而制成的，同樣采用了破損安全設計，但只是進行了解析驗證，未進行循環載荷試驗就投入了航線飛行。結果，一架累計飛行時間為 %. /12的  ( .0. ( -10型飛機于 .年 )月在贊比亞機場準備降落時，飛機右水平安定面和升降舵在空中解體，造成 /人死亡的事故。經查，事故的主要原因是水平安定面的后橫梁破損安全設計不合理和疲勞斷裂等綜合作用，使右尾翼在飛行中解體而不能正常操縱所致。此事故后，對  (.0. (-10型飛機全部進行檢查，結果表明，占總數 .3的 -"架飛機中，上述橫梁有疲勞裂紋。
（二）人為差錯導致飛行事故
如果設計上沒有采取可靠的防人為差錯的措施，在使用或維修中又沒有嚴格按操作規程進行操作，則很容易導致飛機故障，乃至嚴重事故。這方面的慘痛教訓也是不少的。統計民航 )0年以來有確切資料的 10起事故中，因人為差錯造成事故的占 .3，機械裝備故障造成事故的占 -4 %3，環境和其他因素造成事故的占 .4 /3。
例如， %年 /月 /日，中國西北航空公司的一架 &’ ()%飛機在西安附近失事，其原因就是地面維修人員錯接了飛行控制系統中 +, (-安裝架上 .、"接頭，又沒有按操作規章進行地面檢查，加上空勤人員在空中發現異常后未能及時采取正確的糾正措施，最終導致了慘痛事故。實際上， .、"接頭插反，在地面通過操作檢查是可以發現的。因為正常情況下，地面上操縱駕駛盤能夠使副翼偏轉，但方向舵不動；蹬腳蹬能操縱方向舵，而副翼不會有動作。但是，若.、"錯接，由于進入舵機傾斜通道和航向通道的信號相互錯輸，地面上在壓駕駛盤時，不僅副翼有偏轉，方向舵也同時有偏轉。鑒于地面沒有把好安全關，飛機帶著問題上了天。飛機離地后的前 105，駕駛員并未蹬舵，但飛機出現飄擺，當駕駛員用駕駛盤操縱副翼進行修正時，由于， .、"接頭錯接，自動駕駛儀中將駕駛盤位移的靜態增穩信號錯誤地輸入舵機航向通道，產生了方向舵偏轉。飛機方向舵偏轉，產生航向偏差，造成 %6，而這
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一信號又錯誤地反饋到舵機傾斜通道，產生副翼偏轉，同時產生 。信號再錯誤地反饋到航向通道，于是產生方向舵偏轉，..如此下去，造成了飛行員不可理解和不能控制的混亂。當時，如果飛行員按飛行手冊規定，關斷 " %&舵機，沉著柔和地人工操縱駕駛，是有可能改出周期性擺動，安全著陸的。 ’(()年 *月 )+日，前蘇聯在德莫杰多沃機場也曾發生類似的 "+、",接頭錯接情況，但飛行員發現飛機飄擺，試圖控制飛機而未能奏效，隨后則沉著地相繼關掉傾斜通道舵機和航向通道舵機，飛機得以控制安全落地。遺憾的是我們的飛行員缺乏經驗，又未按飛行手冊的有關規定關斷舵機，釀成了慘痛事故。 “&-&”事件的直接原因是人為差錯，但也充分暴露了管理不嚴，有章不循及設計上的某些不足。教訓是深刻的。又如， ’(+(年 %月美國一架 ./；’0飛機在芝加哥機場起飛后不久，左發動機隨支架一起脫落，致使左翼液壓系統、電氣系統和前緣縫翼系統損傷，飛機操縱失靈而墜毀，造成 +*人喪生。調查人員在事故現場發現墜機原因是由于發動機的安裝螺栓折斷后脫落所致。事故發生后，曾招致世界范圍內 12 ’0飛機停飛，并進行詳細檢查，對那些查出有裂紋的飛機，調查其維護記錄，結果表明，發動機后隔板的水平折邊部分發生有異常裂紋的飛機，僅限于那些在拆裝發動機時更換了螺栓的飛機。按維護手冊要求，在維護發動機時，應先將發動機取出，再取支架，而調查結果表明，有些維護人員為省時間，將發動機和支架一起取出，使用叉式升降車采用穿脫方式拆裝時，將支架后隔板的水平折邊部分與機翼 3形鉤接頭相碰而造成損傷。經進一步確認，凡按維護手冊進行維護的那些航空公司使用的飛機，此水平折邊處均未發現裂紋。這次飛機事故調查結果認為，不恰當的維護是造成此次事故的原因，因此，必須認真執行維護手冊。
　
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