曝光臺 注意防騙
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遠離機場發(fā)現(xiàn)障礙物照明燈光，它們用來識別障礙物。它們可能在下列任何條件下被標(biāo)記或
飛行員航空知識手冊
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者發(fā)光：
紅色障礙物燈光 – 晚上運行時閃爍發(fā)光或者發(fā)出穩(wěn)定的紅光，白天運行時障礙物被涂
成橙色和白色。
高強度白色障礙物燈光 – 在白天閃爍發(fā)射高強度白光，夜晚時強度降低。
雙重發(fā)光 – 夜晚運行時它是閃爍的紅色信號燈和穩(wěn)定的紅色(信號燈)組合，而白天運
行時為高強度白光。
風(fēng)向指示器
飛行員了解風(fēng)的方向是非常重要的。在有工作的控制塔的設(shè)施上，這個信息是由ATC 提供
的。這個信息也可能是由特定機場的FSS 人員提供的，或者通過在有能力接收和在通用交
通咨詢頻率(CTAF)上廣播這個信息的頻率上請求信息。
當(dāng)這些服務(wù)中一個都不可用時，通過可見的風(fēng)向指示器來確定風(fēng)向和使用的跑道是可能的。
即使在所在機場的CTAF 頻率上提供了風(fēng)向信息，飛行員也應(yīng)該檢查這些風(fēng)向指示器，因為
沒有什么東西能保證提供的信息就是準(zhǔn)確的。【主要是因為地面風(fēng)是變化無常的，受復(fù)雜因
素的影響，所以飛行員在降落或者起飛時還要盡量多看風(fēng)向指示器，以獲得最新的地面風(fēng)向
情況。】
風(fēng)向指示器包括一個風(fēng)向袋，丁字風(fēng)向標(biāo)，或者一個四面體。這些通常位于跑道的中央位置，
可能被放置在一個分段的圓圈(segmented circle)的中間，如果不是標(biāo)準(zhǔn)的左手起落航線
的話，它可以識別起落航線的方向。如圖12-11 和12-12
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風(fēng)向袋是一個很好的信息來源，因為它不僅指明了風(fēng)向，還可以讓飛行員估計風(fēng)速，和陣風(fēng)
或強度(factor)。風(fēng)向袋在強風(fēng)中會被拉直，而在陣風(fēng)中時會趨于來回運動。丁字風(fēng)向標(biāo)和
四面體可以自由旋轉(zhuǎn)，它們本身會和風(fēng)向?qū)R。丁字風(fēng)向標(biāo)和四面體也可以被手工地設(shè)定成
和使用的跑道對齊；因此，如果有風(fēng)向袋的話，飛行員也應(yīng)該看一下風(fēng)向袋。
無線電通信
在受管制機場內(nèi)或之外運行，以及在空域系統(tǒng)的一個良好部分運行時，要求飛機有雙向無線
電通信能力。因為這個原因，飛行員應(yīng)該熟悉無線電臺許可證要求以及無線電通信設(shè)備和程
序。
無線電許可證
對于美國境內(nèi)工作的飛行員無許可證要求；然而，要求國際間工作的飛行員持有一張聯(lián)邦通
信委員會(FCC)頒發(fā)的受限的無線通話許可證。對美國境內(nèi)運行的大多數(shù)通用航空飛機也未
作無線電臺許可證要求。如果一架飛機是跨國運行的，那么就要求有無限電臺許可證，它使
用的并不是甚高頻(VHF，Very High Frequency)無線電波，還要滿足其他標(biāo)準(zhǔn)。
無線電設(shè)備
在通用航空上，最常見的無線電類型是VHF。VHF 無線電設(shè)備工作在118.000MHz 到
136.975MHz 的頻率范圍，根據(jù)可容納的通道數(shù)量被分類為720 或760。720 和760 使
用0.025MHz 為頻率間隔(如118.025，118.050)，720 的頻率范圍可達135.975MHz，
而760 的可達136.975MHz。VHF 無線電受限于視線傳輸(line of sight transmission)
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【接收和發(fā)送放的天線，互相之間都可以看到的傳輸方式】;因此在更高高度的飛機能夠接
收和傳輸?shù)木嚯x更遠。
正確地使用無線電用語和程序能夠幫助飛行員提高在空域系統(tǒng)內(nèi)安全而高效運行的能力。在
航空信息手冊(AIM)中的飛行員/管制員術(shù)語表的評論文章將有助于飛行員對標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語的
使用和理解。AIM 還包含了很多無線電通信的實例，也是很有幫助的。
國際民用航空組織(ICAO)已經(jīng)采用了一個用在無線電通信中的音標(biāo)字母表。在和ATC 通信
時，飛行員應(yīng)該使用這個子目標(biāo)來確認他們的飛機。如圖12-13
失去通信時的程序
飛行員遇到無線電故障是很可能的。這可能導(dǎo)致發(fā)送機，接收機或者兩者都不起作用。如果
是接收機無效且飛行員要在受管制機場著陸，明智的選擇是保持在D類空域之外或者之上，
直到空中交通方向和流量得到確定。然后飛行員應(yīng)該告知塔臺飛機類型，位置，高度以及著
陸計劃。進而，飛行員應(yīng)該進入降落航線，隨時報告位置，觀察塔臺的燈光信號。燈光信號
顏色和它們的含義在圖12-14 中。
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如果是發(fā)送機無效，飛行員應(yīng)該遵守前面說明的程序，也要監(jiān)聽合適的ATC 頻率。在白天
時間，ATC 傳輸可以通過搖擺機翼來確認，在夜晚使用著陸燈閃光來確認。
當(dāng)接收機和發(fā)送機都無效時，飛行員應(yīng)該保持在D 類空域之外，知道確定了交通流量，然
后在進入降落航線，注意燈光信號。
如果在出發(fā)前發(fā)生無線電故障，如果可能的話，修好它才是明智的。如果不行的話，應(yīng)該呼
叫ATC，飛行員應(yīng)該請求授權(quán)可以在不具備雙向無線電通信的條件下出發(fā)。如果授權(quán)可以
出發(fā)，飛行員將被告知留意適當(dāng)?shù)念l率和/或留意適當(dāng)?shù)臒艄庑盘枴?br />
空中交通管制服務(wù)
在除了11 章討論的飛行服務(wù)站提供的服務(wù)之外，還有很多其他由ATC 提供的服務(wù)。在很
多情況下，要求飛行員和ATC 之間保持聯(lián)絡(luò)，但是即使在不要求時，飛行員也會發(fā)現(xiàn)請求
它們提供的服務(wù)會很有幫助。
一次雷達
雷達是一種測量方法，無線電波被發(fā)射到空氣中，當(dāng) 被傳播路線上物體反射后就能夠被接
收到。距離是通過測量無線電波傳到物體然后返回到接收天線所花的時間來計算的。被檢測
物體相對雷達站的方位是通過接收到反射無線電波時旋轉(zhuǎn)天線的位置來計算的。
現(xiàn)代雷達非常可靠，很少會停止運行。這要歸于可靠的維護和改進的設(shè)備。然而，也有一些
會影響空中交通管制服務(wù)的限制，妨礙管制員發(fā)布有關(guān)那些不在他們管制下的或者雷達不可
見的飛機的通告。
無線電波的特性導(dǎo)致它們以連續(xù)的直線傳播，除非被大氣現(xiàn)象折彎，被例如溫度反轉(zhuǎn)，象濃
云和降水的稠密物體反射或衰耗，或者被高地形地貌所遮擋。
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空中交通管制雷達信標(biāo)系統(tǒng)(ATCRBS)
空中交通管制雷達信標(biāo)系統(tǒng)(ATCRBS)通常是指二次監(jiān)視雷達(Secondary surveillance
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