曝光臺(tái) 注意防騙
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渦。同時(shí)，機(jī)翼上表面的空氣趨于流向機(jī)身和機(jī)翼的尾緣。這個(gè)氣流在機(jī)翼尾緣的內(nèi)側(cè)形成
一個(gè)類似的渦流，但是由于機(jī)身阻止了向內(nèi)的流動(dòng)，這個(gè)渦流不是很重要。從而，翼尖的氣
流方向偏差是最大的，在未受限制的側(cè)面氣流是最強(qiáng)的。氣流在翼尖處向上彎曲，它和機(jī)翼
的下洗氣流結(jié)合形成了更快的旋轉(zhuǎn)的尾部渦流。這些漩渦增加了阻力，因?yàn)槟芰肯脑诋a(chǎn)生
紊流上。接著可以看到無論何時(shí)機(jī)翼產(chǎn)生升力，誘導(dǎo)阻力就會(huì)產(chǎn)生，翼尖渦流隨之出現(xiàn)。
就像升力隨迎角增加而增加，誘導(dǎo)也隨之增加。這是因?yàn)橛窃黾雍螅瑱C(jī)翼上下表面的壓力
差更大，空氣的側(cè)向流動(dòng)也就更強(qiáng)；進(jìn)而，這導(dǎo)致了更強(qiáng)烈的渦流的形成，結(jié)果紊流更多，
誘導(dǎo)阻力也更多。
翼尖渦流的強(qiáng)度或者力度直接的和飛機(jī)的重量成正比，和翼展及飛機(jī)速度成反比。較重和慢
速的飛機(jī)，迎角越大，翼尖渦流越強(qiáng)。因此，飛機(jī)在飛行的起飛爬升和著陸階段會(huì)產(chǎn)生最大
強(qiáng)度的翼尖渦流。
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地面效應(yīng)
飛機(jī)在暢通的地面以稍微低于高空平飛要求的空速來飛行是可能的。這樣的結(jié)果源于一種現(xiàn)
象，甚至對(duì)一些有經(jīng)驗(yàn)的飛行員來說，知道這個(gè)比理解它更重要。
當(dāng)飛行的飛機(jī)離地面幾英尺時(shí)，飛機(jī)周圍的三個(gè)方向的氣流模式開始發(fā)生改變，因?yàn)闄C(jī)翼周
圍氣流的垂直分量受地面限制。這就改變了機(jī)翼的升流和翼尖渦流，如圖3－7。這些由于
地面而導(dǎo)致的基本影響稱為“地面效應(yīng)”。地面效應(yīng)時(shí)由于飛機(jī)飛行時(shí)氣流模式受地面(或者
水面)的干擾導(dǎo)致的。
當(dāng)尾部表面和機(jī)身的空氣動(dòng)力學(xué)特性因地面效應(yīng)改變時(shí)，由于接近地面受到的主要影響是機(jī)
翼的空氣動(dòng)力學(xué)特性的變化。當(dāng)機(jī)翼遇到地面效應(yīng)且維持在恒定的升力系數(shù)時(shí)，那么上升流
和下洗流和翼尖渦流隨之減少。
誘導(dǎo)阻力是支持飛機(jī)的機(jī)翼導(dǎo)致的，機(jī)翼通過加速空氣向后來獲得飛機(jī)的升力。機(jī)翼上表面
壓力的降低是升力的主要基礎(chǔ)，這樣說是對(duì)的，但是這只是推動(dòng)空氣向后的總效果的其中之
一。下洗流越多，機(jī)翼推動(dòng)空氣向下的難度就越大。大迎角時(shí)，總的誘導(dǎo)阻力就大，在實(shí)際
的飛行中就相應(yīng)于較低的空速，以可以這么說，低速飛行時(shí)誘導(dǎo)阻力是主導(dǎo)地位。
然而，由于地面效應(yīng)導(dǎo)致的翼尖渦流減少改變了翼展方向的升力分布，降低了誘導(dǎo)迎角和誘
導(dǎo)阻力。所以，在地面效應(yīng)中機(jī)翼只要較小的迎角就能產(chǎn)生相同的升力系數(shù)，或者如果維持
迎角不變，將導(dǎo)致升力系數(shù)的增加。如圖3－8
地面效應(yīng)也會(huì)改變所需推力和速度的關(guān)系。由于誘導(dǎo)阻力在低速時(shí)占主導(dǎo)，因地面效應(yīng)使誘
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導(dǎo)阻力降低，這樣就導(dǎo)致了最重要的低速時(shí)所需推力的降低。
地面效應(yīng)導(dǎo)致的誘導(dǎo)流降低使得誘導(dǎo)阻力有重大的減少，但是對(duì)寄生阻力無直接影響。誘導(dǎo)
阻力減少的結(jié)果就是使得在低速飛行時(shí)所需要的推力也減少了。
由于升流，下洗流和翼尖渦流的改變，可能空速系統(tǒng)有定位(設(shè)備)誤差，這和地面效應(yīng)有關(guān)。
大多數(shù)情況下，地面效應(yīng)會(huì)導(dǎo)致靜態(tài)源的局部壓力增加，出現(xiàn)對(duì)空速和高度的偏低指示。因
此，會(huì)要求飛機(jī)空降的指示空速低于正常要求的值。
為了使地面效應(yīng)有較大的程度，機(jī)翼必須相當(dāng)?shù)慕咏孛妗５孛嫘?yīng)的直接結(jié)果之一就是誘
導(dǎo)阻力在恒定升力系數(shù)處隨機(jī)翼距地面的高度變化。當(dāng)機(jī)翼的高度等于翼展時(shí)，誘導(dǎo)阻力只
降低1.4%。然而，當(dāng)機(jī)翼高度為四分之一翼展時(shí) ，誘導(dǎo)阻力降低23.5%，機(jī)翼高度等
于翼展十分之一時(shí)，誘導(dǎo)阻力降低47.6％。所以，只有機(jī)翼非常靠近地面時(shí)，誘導(dǎo)阻力才
有很大的降低。因?yàn)檫@種變化，地面效應(yīng)在起飛離地和著陸觸地的一瞬間是最明顯的。
在飛行的起飛階段，地面效應(yīng)引起一些重要的關(guān)系。飛機(jī)起飛后離開地面效應(yīng)會(huì)遇到和著陸
時(shí)進(jìn)入地面效應(yīng)相反的情況，例如飛機(jī)離開地面效應(yīng)將會(huì)：
要求增加迎角來維持相同的升力系數(shù)
誘導(dǎo)阻力增加，所需要的推理也要增加
穩(wěn)定性降低，機(jī)頭在瞬間會(huì)向上翹
產(chǎn)生靜態(tài)源壓力的減少，指示空速增加
應(yīng)當(dāng)指出在獲得建議著陸速度之前這些總效果可能會(huì)對(duì)著陸嘗試危險(xiǎn)。由于地面效應(yīng)中阻力
降低，飛機(jī)好像能在低于建議速度下正常起飛。但是，當(dāng)飛機(jī)以不足的速度飛出地面效應(yīng)時(shí)，
更大的誘導(dǎo)阻力可能會(huì)導(dǎo)致恰好臨界的初始爬升性能。在，如大的總重量，高密度高度，高
溫的極端條件下，起飛時(shí)空速的不足可以使飛機(jī)飛起來，但是可能不足以飛出地面效應(yīng)。這
時(shí)，飛機(jī)可能在最初以不足的速度飛行，然后又下降回跑道。不要試圖強(qiáng)制飛機(jī)以不足的速
度飛起來是非常重要的；為提供充足的初始爬升性能建議起飛速度是非常必要的。因?yàn)檫@個(gè)
原因，在收回起落架或者襟翼之前必須進(jìn)入確定爬升狀態(tài)。
在飛行的著陸階段，也必須要理解和認(rèn)識(shí)近地效應(yīng)。如果飛機(jī)以恒定迎角被帶進(jìn)到地面效應(yīng)，
飛機(jī)升力系數(shù)會(huì)增加，所需要的推力會(huì)減少。因此，會(huì)出現(xiàn)“漂浮”效應(yīng)。由于地面效應(yīng)中阻
力的降低和停車減速，拉平點(diǎn)的任何多余速度都會(huì)導(dǎo)致相當(dāng)長的“漂浮”距離。當(dāng)飛機(jī)接近觸
地點(diǎn)時(shí)，低于翼展高度時(shí)的地面效應(yīng)是最容易發(fā)生的。在飛機(jī)接近地面的最后進(jìn)近階段，有
必要降低動(dòng)力配置或者降低所需的推力，這樣可以讓飛機(jī)在預(yù)期滑行軌跡上滑行。
飛機(jī)的軸向
飛行中無論什么時(shí)候飛機(jī)改變它的飛行姿態(tài)和位置，它都繞三個(gè)軸向的一個(gè)或者多個(gè)旋轉(zhuǎn)，
這些軸向是通過飛機(jī)重心的想象出來的線。飛機(jī)的軸向可以看成飛機(jī)可以繞這它轉(zhuǎn)動(dòng)的假想
軸，非常象車輪旋轉(zhuǎn)的那個(gè)軸。在三個(gè)軸的相交點(diǎn)，每一個(gè)軸都和其它兩個(gè)軸成90 度角。
從飛機(jī)頭部到尾部沿機(jī)身長度方向擴(kuò)展的軸稱為縱軸。從機(jī)翼到機(jī)翼的延伸軸稱為橫軸。垂
直通過重心的軸叫垂直軸。圖3－9
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飛機(jī)關(guān)于其縱軸的運(yùn)動(dòng)類似于船從一邊到一邊的搖擺。事實(shí)上，描述飛機(jī)三個(gè)軸向運(yùn)動(dòng)的名
字最初是航海術(shù)語。這三個(gè)術(shù)語被采納到空氣動(dòng)力學(xué)術(shù)語就是因?yàn)轱w機(jī)和航船之間運(yùn)動(dòng)的類
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