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渦。同時，機翼上表面的空氣趨于流向機身和機翼的尾緣。這個氣流在機翼尾緣的內側形成
一個類似的渦流，但是由于機身阻止了向內的流動，這個渦流不是很重要。從而，翼尖的氣
流方向偏差是最大的，在未受限制的側面氣流是最強的。氣流在翼尖處向上彎曲，它和機翼
的下洗氣流結合形成了更快的旋轉的尾部渦流。這些漩渦增加了阻力，因為能量消耗在產生
紊流上。接著可以看到無論何時機翼產生升力，誘導阻力就會產生，翼尖渦流隨之出現(xiàn)。
就像升力隨迎角增加而增加，誘導也隨之增加。這是因為迎角增加后，機翼上下表面的壓力
差更大，空氣的側向流動也就更強；進而，這導致了更強烈的渦流的形成，結果紊流更多，
誘導阻力也更多。
翼尖渦流的強度或者力度直接的和飛機的重量成正比，和翼展及飛機速度成反比。較重和慢
速的飛機，迎角越大，翼尖渦流越強。因此，飛機在飛行的起飛爬升和著陸階段會產生最大
強度的翼尖渦流。
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地面效應
飛機在暢通的地面以稍微低于高空平飛要求的空速來飛行是可能的。這樣的結果源于一種現(xiàn)
象，甚至對一些有經(jīng)驗的飛行員來說，知道這個比理解它更重要。
當飛行的飛機離地面幾英尺時，飛機周圍的三個方向的氣流模式開始發(fā)生改變，因為機翼周
圍氣流的垂直分量受地面限制。這就改變了機翼的升流和翼尖渦流，如圖3－7。這些由于
地面而導致的基本影響稱為“地面效應”。地面效應時由于飛機飛行時氣流模式受地面(或者
水面)的干擾導致的。
當尾部表面和機身的空氣動力學特性因地面效應改變時，由于接近地面受到的主要影響是機
翼的空氣動力學特性的變化。當機翼遇到地面效應且維持在恒定的升力系數(shù)時，那么上升流
和下洗流和翼尖渦流隨之減少。
誘導阻力是支持飛機的機翼導致的，機翼通過加速空氣向后來獲得飛機的升力。機翼上表面
壓力的降低是升力的主要基礎，這樣說是對的，但是這只是推動空氣向后的總效果的其中之
一。下洗流越多，機翼推動空氣向下的難度就越大。大迎角時，總的誘導阻力就大，在實際
的飛行中就相應于較低的空速，以可以這么說，低速飛行時誘導阻力是主導地位。
然而，由于地面效應導致的翼尖渦流減少改變了翼展方向的升力分布，降低了誘導迎角和誘
導阻力。所以，在地面效應中機翼只要較小的迎角就能產生相同的升力系數(shù)，或者如果維持
迎角不變，將導致升力系數(shù)的增加。如圖3－8
地面效應也會改變所需推力和速度的關系。由于誘導阻力在低速時占主導，因地面效應使誘
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導阻力降低，這樣就導致了最重要的低速時所需推力的降低。
地面效應導致的誘導流降低使得誘導阻力有重大的減少，但是對寄生阻力無直接影響。誘導
阻力減少的結果就是使得在低速飛行時所需要的推力也減少了。
由于升流，下洗流和翼尖渦流的改變，可能空速系統(tǒng)有定位(設備)誤差，這和地面效應有關。
大多數(shù)情況下，地面效應會導致靜態(tài)源的局部壓力增加，出現(xiàn)對空速和高度的偏低指示。因
此，會要求飛機空降的指示空速低于正常要求的值。
為了使地面效應有較大的程度，機翼必須相當?shù)慕咏孛�。地面效應的直接結果之一就是誘
導阻力在恒定升力系數(shù)處隨機翼距地面的高度變化。當機翼的高度等于翼展時，誘導阻力只
降低1.4%。然而，當機翼高度為四分之一翼展時 ，誘導阻力降低23.5%，機翼高度等
于翼展十分之一時，誘導阻力降低47.6％。所以，只有機翼非常靠近地面時，誘導阻力才
有很大的降低。因為這種變化，地面效應在起飛離地和著陸觸地的一瞬間是最明顯的。
在飛行的起飛階段，地面效應引起一些重要的關系。飛機起飛后離開地面效應會遇到和著陸
時進入地面效應相反的情況，例如飛機離開地面效應將會：
要求增加迎角來維持相同的升力系數(shù)
誘導阻力增加，所需要的推理也要增加
穩(wěn)定性降低，機頭在瞬間會向上翹
產生靜態(tài)源壓力的減少，指示空速增加
應當指出在獲得建議著陸速度之前這些總效果可能會對著陸嘗試危險。由于地面效應中阻力
降低，飛機好像能在低于建議速度下正常起飛。但是，當飛機以不足的速度飛出地面效應時，
更大的誘導阻力可能會導致恰好臨界的初始爬升性能。在，如大的總重量，高密度高度，高
溫的極端條件下，起飛時空速的不足可以使飛機飛起來，但是可能不足以飛出地面效應。這
時，飛機可能在最初以不足的速度飛行，然后又下降回跑道。不要試圖強制飛機以不足的速
度飛起來是非常重要的；為提供充足的初始爬升性能建議起飛速度是非常必要的。因為這個
原因，在收回起落架或者襟翼之前必須進入確定爬升狀態(tài)。
在飛行的著陸階段，也必須要理解和認識近地效應。如果飛機以恒定迎角被帶進到地面效應，
飛機升力系數(shù)會增加，所需要的推力會減少。因此，會出現(xiàn)“漂浮”效應。由于地面效應中阻
力的降低和停車減速，拉平點的任何多余速度都會導致相當長的“漂浮”距離。當飛機接近觸
地點時，低于翼展高度時的地面效應是最容易發(fā)生的。在飛機接近地面的最后進近階段，有
必要降低動力配置或者降低所需的推力，這樣可以讓飛機在預期滑行軌跡上滑行。
飛機的軸向
飛行中無論什么時候飛機改變它的飛行姿態(tài)和位置，它都繞三個軸向的一個或者多個旋轉，
這些軸向是通過飛機重心的想象出來的線。飛機的軸向可以看成飛機可以繞這它轉動的假想
軸，非常象車輪旋轉的那個軸。在三個軸的相交點，每一個軸都和其它兩個軸成90 度角。
從飛機頭部到尾部沿機身長度方向擴展的軸稱為縱軸。從機翼到機翼的延伸軸稱為橫軸。垂
直通過重心的軸叫垂直軸。圖3－9
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飛機關于其縱軸的運動類似于船從一邊到一邊的搖擺。事實上，描述飛機三個軸向運動的名
字最初是航海術語。這三個術語被采納到空氣動力學術語就是因為飛機和航船之間運動的類
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