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螺旋期間的載荷因子隨每個飛機(jī)的旋轉(zhuǎn)特性而變化，但是通常稍微高于平飛時的1G。這樣
的原因有兩個：
1. 螺旋的空速非常低，通常比未加速失速速度低2 節(jié)
2. 飛機(jī)處于螺旋時是繞自己的樞軸旋轉(zhuǎn)，而不是轉(zhuǎn)彎
高速失速
普通輕型飛機(jī)不能承受和高速失速共有的載荷因子的重復(fù)作用。這些機(jī)動所需要的載荷因子
在機(jī)翼和尾部結(jié)構(gòu)上產(chǎn)生應(yīng)力，而在大多數(shù)輕型飛機(jī)上沒有留有合理的安全余量。
在高于正常失速的一個空速上誘導(dǎo)這個失速的唯一方法可以是過度的拉升降舵控制，這伴隨
著施加額外的載荷因子。1.7 倍失速速度(失速速度為60 節(jié)的輕型飛機(jī)以102 節(jié)飛行)的空
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速將產(chǎn)生3G 的載荷因子。進(jìn)一步，在輕型飛機(jī)上只允許很有限的差錯余量用于特技動作。
為證明載荷因子隨空速增加多快，同一飛機(jī)的112 節(jié)的高速失速產(chǎn)生的載荷因子達(dá)到4G。
急躍升和矮8 字
在這些機(jī)動如淺俯沖，急俯沖或者拉起中考慮載荷因子，給出定理的說明是困難的。得到的
載荷因子和俯沖以及拉起的快慢直接相關(guān)。
一般的，機(jī)動執(zhí)行的越好，產(chǎn)生的載荷因子就越不容易達(dá)到極值。在急躍升和矮8 字這種
機(jī)動中，拉起會產(chǎn)生大于2G 的載荷因子，不會導(dǎo)致高度的極大增加，且對于低功率的飛機(jī)
可能導(dǎo)致高度的凈損失。
有適中的載荷因子，盡最大可能的平滑拉起，那么急躍升可以獲得最大的高度增加，對于急
躍升和矮8 字都能獲得較好的總體性能。此外，可以注意到這些機(jī)動的推薦進(jìn)入速度一般
的都接近制造商的設(shè)計(jì)機(jī)動速度，因此就可以在不超出載荷極限的情況下最大化載荷因子的
利用。
擾動氣流
所有認(rèn)證的飛機(jī)都設(shè)計(jì)成能夠承受相當(dāng)強(qiáng)度的驟風(fēng)引起的載荷。驟風(fēng)載荷因子隨空速增加而
增加，用于設(shè)計(jì)目的的強(qiáng)度相當(dāng)于最好級別的飛行速度。在極端的擾動氣流中，如在雷暴雨
或者鋒面條件下，降低到設(shè)計(jì)機(jī)動速度是明智的。如果不進(jìn)行速度控制，驟風(fēng)可能產(chǎn)生超出
載荷極限的載荷。
現(xiàn)在大多數(shù)飛機(jī)飛行手冊包含了擾流空氣穿透信息�，F(xiàn)代飛機(jī)-(很大的速度和高度運(yùn)行范
圍)-的操作員在舒適性和安全性方面都受益于這個增加的特征。關(guān)于這一點(diǎn)，最大的“永不
超過”標(biāo)牌俯沖速度僅是根據(jù)平穩(wěn)空氣而確定的。永遠(yuǎn)不要在驟風(fēng)或者紊流空氣中實(shí)踐超出
已知機(jī)動速度的高速俯沖或者特技速度。
總之，必須 記住，有意的特技，從俯沖中生硬的拉起，高速失速，和紊流中的高速飛行產(chǎn)
生的載荷因子都會給飛機(jī)的整個結(jié)構(gòu)施加額外的應(yīng)力。
作用于飛機(jī)結(jié)構(gòu)的應(yīng)力會對飛機(jī)的任何部分施加力。對于那些無知的人有一種傾向，它們認(rèn)
為載荷因子在效果方面只作用于翼梁和支柱。由于過量載荷導(dǎo)致的大多數(shù)結(jié)構(gòu)化失效涉及翼
肋結(jié)構(gòu)，包括機(jī)翼的前緣和后緣以及尾翼部分。編織物蒙皮飛機(jī)的關(guān)鍵區(qū)域是機(jī)翼上表面翼
弦的大約三分之一之后。
這種載荷通過長期的積累效應(yīng)可能會松開或者削弱重大部件，以致于實(shí)際的故障會延后發(fā)生，
而當(dāng)時飛機(jī)正以正常的方式被操作。
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VG 圖表
飛機(jī)的飛行運(yùn)行強(qiáng)度用一個圖來表示，它的水平刻度是基于載荷因子的。如圖3-38.這個圖
稱為VG 圖，速度-載荷因子關(guān)系圖。每一個飛機(jī)都有它自己的VG 圖，它在特定重量和高
速下有效。
VG 圖上最首要的曲線就是最大升力曲線。示例的飛機(jī)在62mph（英里/小時）的時候可以
達(dá)到不超過1G 載荷因子，這是機(jī)翼水平失速速度。由于最大載荷因子隨空速的平方成正比，
最大的正的升力在92mph 的時候達(dá)到載荷因子達(dá)到2G，112mph 的時候達(dá)到3G，
137mph 時達(dá)到4.4G，等等。任何在這條曲線以上的載荷因子從空氣動力學(xué)上是得不到的；
也就是這個VG 圖的飛機(jī)不能在最大升力曲線之上飛行，因?yàn)闀�。本質(zhì)上相同情況出現(xiàn)
在負(fù)升力飛行時，但是有個例外，那就是產(chǎn)生給定的負(fù)載荷因子所需要的速度比產(chǎn)生相同的
正載荷因子的速度要高。
例如，上圖可以看到在62mph 的時候產(chǎn)生的載荷因子約1G,而對應(yīng)于-1G 載荷因子，速
度大約為80mph。
如果這架飛機(jī)飛行的正載荷因子超過正極限載荷因子4.4 的話，將可能導(dǎo)致結(jié)構(gòu)化損壞。
當(dāng)飛機(jī)在這個區(qū)域操作時，將會發(fā)生要不得的主結(jié)構(gòu)剩余形變，也會產(chǎn)生高速疲勞損傷。在
正常操作中必須避免在超過極限載荷運(yùn)行。
在VG 圖上還有重要的另外兩點(diǎn)。第一，是正極限載荷因子和最大正升力線的交點(diǎn)。這點(diǎn)是
空氣動力學(xué)地達(dá)到極限載荷因子的最低空速。任何超過此點(diǎn)的空速將會產(chǎn)生能夠損壞飛機(jī)的
足夠強(qiáng)的升力；任何低于此點(diǎn)的空速產(chǎn)生的正升力都不足以導(dǎo)致飛機(jī)的過載損壞。這個速度
的一般術(shù)語叫“機(jī)動速度”，原因是亞音速空氣動力學(xué)的考慮能夠預(yù)知這種條件下的最小可用
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轉(zhuǎn)彎半徑。機(jī)動速度是個有用的參考點(diǎn)，因?yàn)轱w機(jī)低于這個速度飛行時不會產(chǎn)生破壞性的正
的飛行載荷。在機(jī)動速度以下，機(jī)動和驟風(fēng)的任何結(jié)合都不會產(chǎn)生機(jī)翼過載的破壞。
下一個是負(fù)極限載荷因子和最大負(fù)升力線的交點(diǎn)。任何大于這點(diǎn)的空速，將會產(chǎn)生足以損壞
飛機(jī)的負(fù)升力；任何低于此點(diǎn)的空速產(chǎn)生的負(fù)升力都不足以導(dǎo)致飛機(jī)的過載損壞。
極限空速(紅線速度)是飛機(jī)的設(shè)計(jì)參考點(diǎn)，這張圖的飛機(jī)受限于225mph。如果飛機(jī)要超
過這個極限速度，很多現(xiàn)象會導(dǎo)致結(jié)構(gòu)化損壞和結(jié)構(gòu)化故障。
因此，飛機(jī)在飛行時是受限于一套速度和不超過極限速度的載荷因子組合，也不能超過極限
載荷因子，也不能超出最大升力性能。飛機(jī)必須在這個包絡(luò)線內(nèi)運(yùn)行，這樣才能夠避免結(jié)構(gòu)
化損壞，以確保飛機(jī)達(dá)到預(yù)期的使用期限。飛行員必須把VG 圖看作是安全運(yùn)行條件下的空
速和載荷因子的允許組合。任何處于結(jié)構(gòu)包絡(luò)線之外的機(jī)動或者驟風(fēng)將會導(dǎo)致飛機(jī)的結(jié)構(gòu)損
壞，它將有效的縮短飛機(jī)的使用期限。
重量和平衡
飛行員經(jīng)常把飛機(jī)的重量和配平數(shù)據(jù)看作是只對工程師，調(diào)度員，或者定期/非定期航空運(yùn)
輸管理者重要的信息。準(zhǔn)著這個思路，可以推理飛機(jī)在認(rèn)證程序中被稱重，無論設(shè)備的變化
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