曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

螺旋期間的載荷因子隨每個飛機的旋轉特性而變化，但是通常稍微高于平飛時的1G。這樣
的原因有兩個：
1. 螺旋的空速非常低，通常比未加速失速速度低2 節
2. 飛機處于螺旋時是繞自己的樞軸旋轉，而不是轉彎
高速失速
普通輕型飛機不能承受和高速失速共有的載荷因子的重復作用。這些機動所需要的載荷因子
在機翼和尾部結構上產生應力，而在大多數輕型飛機上沒有留有合理的安全余量。
在高于正常失速的一個空速上誘導這個失速的唯一方法可以是過度的拉升降舵控制，這伴隨
著施加額外的載荷因子。1.7 倍失速速度(失速速度為60 節的輕型飛機以102 節飛行)的空
飛行員航空知識手冊
第75 頁
速將產生3G 的載荷因子。進一步，在輕型飛機上只允許很有限的差錯余量用于特技動作。
為證明載荷因子隨空速增加多快，同一飛機的112 節的高速失速產生的載荷因子達到4G。
急躍升和矮8 字
在這些機動如淺俯沖，急俯沖或者拉起中考慮載荷因子，給出定理的說明是困難的。得到的
載荷因子和俯沖以及拉起的快慢直接相關。
一般的，機動執行的越好，產生的載荷因子就越不容易達到極值。在急躍升和矮8 字這種
機動中，拉起會產生大于2G 的載荷因子，不會導致高度的極大增加，且對于低功率的飛機
可能導致高度的凈損失。
有適中的載荷因子，盡最大可能的平滑拉起，那么急躍升可以獲得最大的高度增加，對于急
躍升和矮8 字都能獲得較好的總體性能。此外，可以注意到這些機動的推薦進入速度一般
的都接近制造商的設計機動速度，因此就可以在不超出載荷極限的情況下最大化載荷因子的
利用。
擾動氣流
所有認證的飛機都設計成能夠承受相當強度的驟風引起的載荷。驟風載荷因子隨空速增加而
增加，用于設計目的的強度相當于最好級別的飛行速度。在極端的擾動氣流中，如在雷暴雨
或者鋒面條件下，降低到設計機動速度是明智的。如果不進行速度控制，驟風可能產生超出
載荷極限的載荷。
現在大多數飛機飛行手冊包含了擾流空氣穿透信息。現代飛機-(很大的速度和高度運行范
圍)-的操作員在舒適性和安全性方面都受益于這個增加的特征。關于這一點，最大的“永不
超過”標牌俯沖速度僅是根據平穩空氣而確定的。永遠不要在驟風或者紊流空氣中實踐超出
已知機動速度的高速俯沖或者特技速度。
總之，必須 記住，有意的特技，從俯沖中生硬的拉起，高速失速，和紊流中的高速飛行產
生的載荷因子都會給飛機的整個結構施加額外的應力。
作用于飛機結構的應力會對飛機的任何部分施加力。對于那些無知的人有一種傾向，它們認
為載荷因子在效果方面只作用于翼梁和支柱。由于過量載荷導致的大多數結構化失效涉及翼
肋結構，包括機翼的前緣和后緣以及尾翼部分。編織物蒙皮飛機的關鍵區域是機翼上表面翼
弦的大約三分之一之后。
這種載荷通過長期的積累效應可能會松開或者削弱重大部件，以致于實際的故障會延后發生，
而當時飛機正以正常的方式被操作。
飛行員航空知識手冊
第76 頁
VG 圖表
飛機的飛行運行強度用一個圖來表示，它的水平刻度是基于載荷因子的。如圖3-38.這個圖
稱為VG 圖，速度-載荷因子關系圖。每一個飛機都有它自己的VG 圖，它在特定重量和高
速下有效。
VG 圖上最首要的曲線就是最大升力曲線。示例的飛機在62mph（英里/小時）的時候可以
達到不超過1G 載荷因子，這是機翼水平失速速度。由于最大載荷因子隨空速的平方成正比，
最大的正的升力在92mph 的時候達到載荷因子達到2G，112mph 的時候達到3G，
137mph 時達到4.4G，等等。任何在這條曲線以上的載荷因子從空氣動力學上是得不到的；
也就是這個VG 圖的飛機不能在最大升力曲線之上飛行，因為會失速。本質上相同情況出現
在負升力飛行時，但是有個例外，那就是產生給定的負載荷因子所需要的速度比產生相同的
正載荷因子的速度要高。
例如，上圖可以看到在62mph 的時候產生的載荷因子約1G,而對應于-1G 載荷因子，速
度大約為80mph。
如果這架飛機飛行的正載荷因子超過正極限載荷因子4.4 的話，將可能導致結構化損壞。
當飛機在這個區域操作時，將會發生要不得的主結構剩余形變，也會產生高速疲勞損傷。在
正常操作中必須避免在超過極限載荷運行。
在VG 圖上還有重要的另外兩點。第一，是正極限載荷因子和最大正升力線的交點。這點是
空氣動力學地達到極限載荷因子的最低空速。任何超過此點的空速將會產生能夠損壞飛機的
足夠強的升力；任何低于此點的空速產生的正升力都不足以導致飛機的過載損壞。這個速度
的一般術語叫“機動速度”，原因是亞音速空氣動力學的考慮能夠預知這種條件下的最小可用
飛行員航空知識手冊
第77 頁
轉彎半徑。機動速度是個有用的參考點，因為飛機低于這個速度飛行時不會產生破壞性的正
的飛行載荷。在機動速度以下，機動和驟風的任何結合都不會產生機翼過載的破壞。
下一個是負極限載荷因子和最大負升力線的交點。任何大于這點的空速，將會產生足以損壞
飛機的負升力；任何低于此點的空速產生的負升力都不足以導致飛機的過載損壞。
極限空速(紅線速度)是飛機的設計參考點，這張圖的飛機受限于225mph。如果飛機要超
過這個極限速度，很多現象會導致結構化損壞和結構化故障。
因此，飛機在飛行時是受限于一套速度和不超過極限速度的載荷因子組合，也不能超過極限
載荷因子，也不能超出最大升力性能。飛機必須在這個包絡線內運行，這樣才能夠避免結構
化損壞，以確保飛機達到預期的使用期限。飛行員必須把VG 圖看作是安全運行條件下的空
速和載荷因子的允許組合。任何處于結構包絡線之外的機動或者驟風將會導致飛機的結構損
壞，它將有效的縮短飛機的使用期限。
重量和平衡
飛行員經常把飛機的重量和配平數據看作是只對工程師，調度員，或者定期/非定期航空運
輸管理者重要的信息。準著這個思路，可以推理飛機在認證程序中被稱重，無論設備的變化
　
中國航空網 www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：飛行員航空知識手冊(33)