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軸附近要長。從轂軸到葉尖安裝角的變化和相應變化就能夠在槳葉長度上產生一致的升力。
如果螺旋槳葉設計成在整個長度上它的安裝角相同，那么會低效，因為隨著空速的增加，靠
近轂軸附近的部分將會有負迎角，而葉尖會失速。如圖5-4
小飛機會裝配兩種螺旋槳中的一種。一種是固定節距的，另一種是可調節距的。
固定節距螺旋槳
這種螺旋槳的節距是制造商設定的，不能被改變。對于這種螺旋槳，只在一定的空速和轉速
組合下才能獲得最好的效率。
固定節距螺旋槳還有兩種類型-爬升螺旋槳和巡航螺旋槳。無論飛機是安裝了爬升還是巡航
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螺旋槳，都依賴于它的預期用途：
1：爬升螺旋槳有小的節距，因此阻力更少。阻力較低導致轉速更高，和更多的功率能力，
在起飛和爬升時這增加了性能，但是在巡航飛行時降低了性能。
2：巡航螺旋槳有高節距，因此阻力更多。更多阻力導致較低轉速，和較低的功率能力，它
降低了起飛和爬升性能，但是增加了巡航飛行效率。
螺旋槳通常安裝在軸上，這個軸可能是發動機曲軸的延伸。這種情況下，螺旋槳轉速就和曲
軸的轉速相同了。某些其它發動機，螺旋槳是安裝在和發動機曲軸經齒輪傳動的軸上。這時，
曲軸的轉速就和螺旋槳的轉速不同了。對于固定節距螺旋槳，轉速計是發動機功率的指示儀。
如圖5-5
轉速計的刻度以100 轉每分鐘為單位，直接指示出發動機和螺旋槳的轉速。這個儀表被標
記了色標，綠色弧線表示最大連續運行轉速。一些轉速計還有額外的記號來表示發動機或者
螺旋槳的限制。所以制造商的建議應該是任何對儀表記號誤解的糾正標準。
每分鐘的轉數是通過油門(throttle)來調節的，它控制流到發動機的油氣混合氣流。在一個
給定的高度，轉速計讀數越高，發動機輸出功率越大。
當運行高度增加時，發動機可能不會顯示出正常的輸出功率。例如，2300 轉速在5000 英
尺高度時產生的馬力比在海平面時2300 轉速產生的馬力要少。這是因為功率輸出和空氣密
度有關�？諝饷芏入S高度增加而降低。因此，空氣密度的降低(較高的密度高度)導致了發動
機輸出功率的降低。當高度變化時，必須要改變油門的位置才能維持相同的轉速。當高度增
加時，油門必須打開更多，以維持和低高度時相同的轉速。
可變節距螺旋槳
盡管一些較舊的可調節距螺旋槳只能在地面調節，而大多數現代可調節距螺旋槳被設計成可
以在飛行中調節螺旋槳的節距。第一代可調節距螺旋槳只提供兩個節距設定-低節距設定和
高節距設定。然而，今天，幾乎所有可調節距螺旋槳系統可以在一個范圍內調節節距。
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恒速螺旋槳是最常見的可調節距螺旋槳類型。恒速螺旋槳的主要優點是它在大的空速和轉速
組合范圍內把制動馬力的大部分轉換成推進馬力。恒速螺旋槳比其它螺旋槳更有效率是因為
它能夠在特定條件下選擇最有效率的發動機轉速。
裝配恒速螺旋槳的飛機有兩項控制-油門控制和螺旋槳控制。油門控制功率輸出，螺旋槳控
制調節發動機轉速，進而調節螺旋槳轉速，轉速讀數在轉速計上。
一旦選擇了一個特定的轉速，一個調節器會自動的調節必要的螺旋槳槳葉角以保持選擇的轉
速。例如巡航飛行期間設定了需要的轉速之后，空速的增加或者螺旋槳載荷的降低將會導致
螺旋槳為維持選擇的轉速而增加槳葉角。空速降低或者螺旋槳載荷增加會導致螺旋槳槳葉角
降低。
恒速螺旋槳可能的槳葉角范圍由螺旋槳的恒速范圍和高低節距止位來確定。只要螺旋槳槳葉
角位于恒速范圍內，而不超出任何一個節距止位，發動機轉速就能維持恒定。然而，一旦螺
旋槳槳葉到達止位，發動機轉速將隨空速和螺旋槳載荷的變化而適當的增加或者降低。例如，
選擇了一個特定的轉速，飛機速度降低到足夠使螺旋槳槳葉旋轉直到到達低節距止位，只要
空速再次降低將會導致發動機轉速降低，就像安裝了固定節距螺旋槳一樣。當恒速螺旋槳的
飛機加速到較快的速度時還會發生相同的情況。隨著飛機加速，螺旋槳槳葉角增加以維持選
定的轉速直到到達高節距止位。一旦達到止位，槳葉角就不能再增加，發動機轉速降低。
在裝配恒速螺旋槳的飛機上，功率輸出由油門控制，用進氣壓力表指示。這個儀表測量進氣
道歧管中油氣混合氣的絕對壓力，更正確的說法是測量歧管絕對壓力(MAP)。在恒定轉速和
高度，產生功率的大小直接和流到燃燒室的油氣混合流有關。當你增加油門設定時，流到發
動機的油氣就越多，因此，歧管絕對壓力增加。當發動機不運行時，歧管壓力表指示周圍空
氣壓力(例如29.92 英寸汞柱)。當發動機氣動后，歧管壓力指示將會降低到一個低于周圍
空氣壓力的值。對應的，發動機故障或者功率損失時，歧管壓力表會指示在發生故障時的高
度上周圍空氣壓力位置上。如圖5-6
歧管壓力表(同進氣壓力表)用色標來指示發動機的運行范圍。歧管壓力表盤上有一個綠色弧
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線表示正常運行范圍，紅色徑向線表示歧管壓力的上限。
對于任何給定的轉速，都有一個不能超過的歧管壓力。如果對應轉速下的歧管壓力過大，氣
缸內部的壓力就會過量，因此就會到氣缸施加過大的應力。如果頻繁的重復，這個應力將會
使氣缸組件變松，最終導致發動機故障。
你可以通過時刻注意轉速而避免氣缸過應力的狀況，特別是增加歧管壓力時。遵守特定發動
機的制造商建議的功率設定，這樣歧管壓力和轉速之間就可以維持合適的關系。
當歧管壓力和轉速都需要改變時，正確的功率調節順序可以避免發動機的過應力：
1． 當功率設定被降低時，在降低轉速前降低歧管壓力。如果轉速是在歧管壓力之前降低，
歧管壓力會自動增加，可能超出制造商設計的容限。
2． 當功率設定增加時，順序則相反-首先增加轉速，然后是歧管壓力。
3． 為避免損壞輻射式發動機，最大轉速和歧管壓力的運行時間必須保持最短，必須避免運
行在最大轉速和低歧管壓力狀態。
　
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