曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
下降運(yùn)動(dòng)的槳葉通過區(qū)域的合成速度比左側(cè)向上運(yùn)動(dòng)的槳葉合成速度大。由于螺旋槳葉是一
種翼面，增加的速度意味著升力增加。因此，向下運(yùn)動(dòng)的槳葉有更多的“升力”(相當(dāng)于機(jī)翼
的升力，這里對(duì)于螺旋槳就是螺旋槳產(chǎn)生的推力)趨向于把飛機(jī)頭向左拉。
簡(jiǎn)而言之，當(dāng)飛機(jī)以大迎角飛行時(shí)，向下運(yùn)動(dòng)的槳葉有更大的合成速度；因此比向上運(yùn)動(dòng)的
槳葉產(chǎn)生了更多的推力。如圖3-34.如果螺旋槳軸是垂直于地面安裝的話（就像直升機(jī)）這
會(huì)更容易看到。
如果根本就沒有空氣運(yùn)動(dòng)，除由螺旋槳本身產(chǎn)生的風(fēng)之外，每個(gè)槳葉的相同部分應(yīng)該由相同
的速度。但是，當(dāng)空氣水平地通過這個(gè)垂直安裝的螺旋槳時(shí)，朝氣流前進(jìn)的槳葉會(huì)比背離氣
流運(yùn)動(dòng)的槳葉有更大的空速(槳葉相對(duì)空氣的速度)。這樣，朝向水平氣流旋轉(zhuǎn)的槳葉將產(chǎn)生
更多升力，或者推力，把推力中心朝那些槳葉方向移動(dòng)。設(shè)想旋轉(zhuǎn)垂直安裝軸的螺旋槳來使
降低相對(duì)氣流的角度（就像在飛機(jī)上）。這個(gè)不平衡的推力然后成比例的變小，直到達(dá)到零，
這時(shí)螺旋槳軸恰好相對(duì)移動(dòng)的空氣是水平的。
扭矩效應(yīng)四因素中的每一個(gè)數(shù)值都隨飛行狀態(tài)變化而變化。在飛行的一個(gè)階段，這些因素中
的一個(gè)可能比其它的更突出；反之，在另一階段可能另外的因素更為主要，這些值之間的關(guān)
系會(huì)隨不同飛機(jī)而變化，依賴于機(jī)身，發(fā)動(dòng)機(jī)和螺旋槳組合以及其它設(shè)計(jì)特征。
為在所有飛行條件下保持飛機(jī)的正確控制，飛行員必須應(yīng)用必要的飛行控制來補(bǔ)償這些變化
的值。
載荷因子
前面的部分只簡(jiǎn)要的考慮了一些飛行原理的實(shí)際要點(diǎn)。要成為一個(gè)飛行員，飛行動(dòng)力科學(xué)方
面的詳細(xì)技術(shù)課程是不必要的。但是，就對(duì)乘客的安全負(fù)責(zé)來說，勝任的飛行員必須有基礎(chǔ)
牢固的飛機(jī)受力概念，有利的使用這些力，以及特定飛機(jī)的操作限制。任何施加在飛機(jī)上使
飛機(jī)從直線飛行偏斜的力都會(huì)在結(jié)構(gòu)上產(chǎn)生一個(gè)應(yīng)力；這個(gè)力的大小用術(shù)語叫“載荷因子”。
飛行員航空知識(shí)手冊(cè)
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載荷因子是飛行時(shí)的作用于飛機(jī)的全部負(fù)荷和飛機(jī)總重量之比值。例如，載荷因子3 意思
是作用于飛機(jī)結(jié)構(gòu)上的全部載荷是飛機(jī)總重量的三倍。載荷因子通常表達(dá)為術(shù)語”G”，也就
是說載荷因子3 可以說成3G，或者載荷因子4 可以說成4G.。
注意到一個(gè)有趣的現(xiàn)象是當(dāng)一個(gè)飛機(jī)從俯沖拉起且載荷因子為3G 時(shí)，飛行員將受到3 倍于
其體重的向下的壓力。因此，在任何機(jī)動(dòng)中載荷因子的大小可以通過考慮飛行員座椅受壓的
程度來獲得。由于現(xiàn)代飛機(jī)的操作速度大大的增加了，這個(gè)影響已經(jīng)變得非常明確，是所有
飛機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中的主要考慮之一。
所有飛機(jī)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)都預(yù)期只能承受一個(gè)確定大小的過載，載荷因子知識(shí)是所有飛行員必備
的。載荷因子對(duì)于飛行員來說重要，是因?yàn)閮蓚�(gè)不同的原因：
1. 由于明顯的危險(xiǎn)過載，飛行員對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)施加影響是合理的。
2. 因?yàn)樵黾拥妮d荷因子增加了失速速度，使得在看起來安全的飛行速度上有失速的可能。
飛機(jī)設(shè)計(jì)中的載荷因子
要回答一個(gè)飛機(jī)需要多結(jié)識(shí)這樣的問題，答案很大程度上受飛機(jī)的受限用途確定的。這是一
個(gè)困難的問題，因?yàn)樽畲罂赡艿妮d荷在有效的設(shè)計(jì)中可以非常高。任何飛行員都可以來一次
真實(shí)的硬著陸，或者從俯沖中來一次非常陡的拉起，這會(huì)產(chǎn)生不正常的載荷。然而，制造的
飛機(jī)要能快速的起飛，緩慢的著陸，還能攜帶相當(dāng)?shù)呢浳�，那么如此極端的不正常載荷必須
被適當(dāng)?shù)南鞒?br />
飛機(jī)設(shè)計(jì)中的載荷因子問題就歸納為確定不同運(yùn)行條件下正常操作所能期望的最大載荷因
子。這些載荷因子稱為“極限載荷因子”。由于安全原因，要求飛機(jī)設(shè)計(jì)成承受這些載荷的時(shí)
候不會(huì)有任何結(jié)構(gòu)損壞。盡管聯(lián)邦管制條例要求飛機(jī)結(jié)構(gòu)能夠支持1 到1.5 倍極限載荷因
子而不會(huì)失效，但是還是接受了這樣的情況：飛機(jī)的部分可能在這些極限負(fù)載下彎曲或者扭
曲，可能發(fā)生某些結(jié)構(gòu)損壞。
1.5 這個(gè)值稱為“安全因子”，是為高于正常和合理操作條件下的載荷提供一定程度的余量。
但是，這個(gè)預(yù)留強(qiáng)度不是飛行員可以蓄意濫用的；而是為了遇到以外情況時(shí)的保護(hù)。
上述考慮適用于所有負(fù)荷狀態(tài)，無論是由于陣風(fēng)，機(jī)動(dòng)或者著落。驟風(fēng)載荷因子要求和那些
存在多年的其它要求實(shí)際上一樣生效。成千上萬的運(yùn)行小時(shí)已經(jīng)證明它們足夠安全。由于飛
行員對(duì)驟風(fēng)載荷因子的控制很�。ǔ龅筋嶔饬鞫档惋w機(jī)速度外），驟風(fēng)載荷要求對(duì)大
多數(shù)通用航空型飛機(jī)實(shí)際上是相同的，而不管它們的操作用途。一般的，驟風(fēng)載荷因子控制
嚴(yán)格的用于非特技飛行的飛機(jī)設(shè)計(jì)。
還有完全不同情況存在于有機(jī)動(dòng)載荷因子的飛機(jī)設(shè)計(jì)中。有必要單獨(dú)討論這個(gè)問題，分為1）
根據(jù)分類系統(tǒng)而設(shè)計(jì)的飛機(jī)(如普通的，通用的，特技的)，2）舊時(shí)設(shè)計(jì)的飛機(jī)，它們?cè)诮?br />
造時(shí)沒有運(yùn)行分類。
根據(jù)分類系統(tǒng)設(shè)計(jì)的飛機(jī)很容易從駕駛艙的標(biāo)牌識(shí)別出來，標(biāo)牌說明了飛機(jī)認(rèn)證為哪種運(yùn)行
分類。最大安全載荷因子(極限載荷因子)對(duì)不同分類的飛機(jī)指定為如下：
飛行員航空知識(shí)手冊(cè)
第71 頁
分類 極限載荷
普通 3.8-1.52
通用(輕微特技，包括旋轉(zhuǎn)) 4.4-1.76
特技 6.0-3.0
普通的意思是不超過4000 磅的飛機(jī)，極限載荷因子降低了。上述給出的極限載荷還要加上
50%的安全因子。
飛行機(jī)動(dòng)越激烈，載荷因子就會(huì)增加。為飛機(jī)獲得最大的通用性而提供了分類系統(tǒng)
(Category system)。如果只打算進(jìn)行正常操作，那么需要的載荷因子會(huì)更小，如果飛機(jī)
用于訓(xùn)練或者特技機(jī)動(dòng)，那么飛機(jī)就要承受較高的機(jī)動(dòng)載荷。
那些沒有分類標(biāo)牌的飛機(jī)是在較早以前的工程要求條件下制造的，沒有對(duì)飛行員指定特別的
操作限制。對(duì)于這種類型的飛機(jī)(重量達(dá)到4000 磅),要求的強(qiáng)度可以和今天的通用類飛機(jī)
必將，允許進(jìn)行相同類型的操作。對(duì)于超過4000 磅的這類飛機(jī)，載荷因子隨重量降低，所
以這些飛機(jī)應(yīng)該可以和根據(jù)飛行系統(tǒng)設(shè)計(jì)的普通類飛機(jī)比較，對(duì)飛機(jī)的操作也要和普通類適
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飛行員航空知識(shí)手冊(cè)(31)
