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副翼
副翼控制縱軸方向的側(cè)滾。副翼安裝在每一個機翼的后緣外側(cè)，且運動方向彼此相反。副翼
通過線纜，雙臂曲柄，滑輪或推挽式管互相鏈接，然后相連到控制輪。
向右移動控制輪導致右側(cè)副翼向上偏轉(zhuǎn)，左側(cè)副翼向下偏轉(zhuǎn)。右側(cè)副翼的向上偏轉(zhuǎn)降低了機
翼的拱形，使右側(cè)機翼的升力降低。相應的左側(cè)副翼的向下偏轉(zhuǎn)增加了拱形幅度，使左側(cè)機
翼的升力增加。因此，左側(cè)機翼的升力增加和右側(cè)機翼的升力降低使飛機向右側(cè)滾。
逆偏轉(zhuǎn)
由于向下偏轉(zhuǎn)的副翼產(chǎn)生更大的升力，它也會產(chǎn)生更大的阻力。這個增加的阻力試圖使飛機
頭朝機翼上升的一側(cè)偏轉(zhuǎn)。這稱為逆偏轉(zhuǎn)。如圖4-2。
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方向舵用來克服逆偏轉(zhuǎn)，在低速，大迎角和大的副翼偏轉(zhuǎn)角時所需要的方向舵控制程度最大。
然而，在較低速度時，垂直尾翼和方向舵組合變得低效，擴大了和逆偏轉(zhuǎn)有關(guān)的控制問題。
所有轉(zhuǎn)彎都是通過使用副翼，方向舵和升降舵來協(xié)調(diào)的。為使飛機達到所需要的傾斜角度必
須要對副翼施加壓力，而同時要施加方向舵壓力來克服產(chǎn)生的逆偏轉(zhuǎn)。轉(zhuǎn)彎期間，必須施加
升降舵壓力來增加迎角，因為轉(zhuǎn)彎時所需要的升力比平直飛行時的升力大。轉(zhuǎn)彎越急，升降
舵就越需要往后壓（即操縱桿往后拉）。
當需要的傾斜角之后穩(wěn)定后，應該釋放副翼和方向舵的壓力。這將停止傾斜度的增加，因為
副翼和方向舵控制面將會在它們的位置上呈中性的流線型。升降舵壓力需要保持恒定以維持
恒定高度。
轉(zhuǎn)彎時的向外側(cè)滑類似于向內(nèi)側(cè)滑，除非飛行控制施加在相反的方向。副翼和方向舵的應用
向外側(cè)滑或者高機翼的方向。當傾斜角增加時，為維持高度必須要釋放升降舵的壓力。
差動副翼
對于差動副翼，在控制輪的給定運動下，一只副翼的上升距離比另一只副翼的下降距離大。
下降的機翼產(chǎn)生的阻力增加。產(chǎn)生較大阻力的下降機翼側(cè)副翼的上偏轉(zhuǎn)角度比上升機翼側(cè)的
副翼向下偏轉(zhuǎn)的角度大。雖然逆偏轉(zhuǎn)被減輕了，但是它不會立即消除。如圖4-3
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弗利茲型副翼(阻力副翼)
就弗利茲型副翼而言，當控制輪上施加壓力后，被升起的副翼在一個偏置的鉸鏈上旋轉(zhuǎn)。這
就把副翼的前緣突出到氣流中，因此產(chǎn)生了阻力。這有助于使另一側(cè)機翼上放下的副翼產(chǎn)生
的阻力得到均衡，從而減輕逆偏轉(zhuǎn)。如圖4-4
弗利茲型副翼也形成一個狹槽，因而氣流平滑的通過放下的副翼，使得在大迎角時更有效。
弗利茲型副翼也可能被設計成功能差動的。類似于差動副翼，弗利茲型副翼不能完全消除逆
偏轉(zhuǎn)。無論什么情況下使用了副翼都仍然需要協(xié)調(diào)運用方向舵。
耦合副翼和方向舵
耦合副翼和方向舵的意思是這些控制被連接在一起。這是通過使用方向舵-副翼互連彈簧來
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完成的，它通過副翼偏轉(zhuǎn)的同時自動地偏轉(zhuǎn)方向舵來幫助糾正副翼阻力。例如，當移動操縱
桿進行左側(cè)滾時，互連的線纜和彈簧向前拉左側(cè)的腳舵正好足夠阻止飛機機頭向右偏轉(zhuǎn)。彈
簧施加到方向舵上的力可以盈余，如果必須滑移飛機的話。如圖4-5
升降舵
升降舵控制沿橫軸的俯仰運動。類似小飛機上的副翼，升降舵通過一系列機械連桿機構(gòu)連接
到座艙中的控制桿�？刂茥U的向后移動使升降舵面的后緣向上偏轉(zhuǎn)。這一般指上升降舵。如
圖4-6
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升降舵是改變飛機俯仰姿態(tài)的主要控制手段。
上升降舵位置減弱了升降舵的拱形，產(chǎn)生了一個向下的空氣動力，它比平直飛行時的正常尾
部向下的力要大�？傮w效果是導致飛機的尾部向下移動，機頭上仰。俯仰運動繞重心發(fā)生。
俯仰運動的強度由重心和水平尾翼面的距離和水平尾部翼面上氣動力有效性決定。
向前移動控制桿有相反的效果。這種情況下，升降舵的拱形度增加，水平尾翼/升降舵上產(chǎn)
生的升力更多(更小的尾部向下力)。這就把尾部向上移動，使機頭下俯。此外，俯仰運動還
是繞飛機重心發(fā)生的。
正如前面穩(wěn)定性討論中提到的，功率，推力線，和尾翼上水平尾翼面的位置都是影響升降舵
控制俯仰有效性的因素。例如，水平尾翼面可能安裝在靠近垂直尾翼的較低位置，在中點，
或者在高點的位置，就像T 型尾翼的設計。
T 型尾翼
在T 型尾翼結(jié)構(gòu)中，正常飛行條件下，升降舵在螺旋槳帶來的氣流和機身以及以及氣流大
部分影響范圍之上。升降舵在這種未受擾動氣流中的操作使得大多數(shù)飛行狀態(tài)下的控制運動
是一致的。T 型尾翼設計在很多輕型飛機和大飛機上變的流行了，特別是那些機身尾部安裝
引擎的飛機，因為T 型尾翼結(jié)構(gòu)使得尾部翼面遠離發(fā)動機排出的氣流。水上飛機和水陸兩
用飛機經(jīng)常有T 型尾翼結(jié)構(gòu)，目的是讓水平尾翼面盡可能遠離水面。另一個額外的好處是
降低了振動和飛機內(nèi)部的噪聲。
低速飛行時，T 型尾翼飛機的升降舵相比常規(guī)尾翼飛機的升降舵必須移動一個較大的角度來
抬升機頭到相同的角度。這是因為常規(guī)尾翼的飛機有來自螺旋槳的氣流在尾翼上施加向下的
力來輔助抬升機頭。因為飛機的控制是這樣的方式裝備的，增加的控制行程要求控制力增加，
抬升T 型尾翼飛機的機頭需要的力比抬升常規(guī)尾翼飛機機頭需要的力大的多。兩種類型尾
翼的飛機平衡后的縱向穩(wěn)定性是一樣的，但是飛行員必須知道在起飛、著陸或者失速等低速
飛行時，需要的控制力比同規(guī)格大小的常規(guī)尾翼飛機需要的力大的多。
T 型尾翼飛機也需要額外的設計考慮來克服顫動問題。因為水平翼面的重量在垂直尾翼的頂
部，產(chǎn)生的力臂在垂直尾翼上有很高載荷，會導致顫動。工程師必須通過增加垂直尾翼的剛
度來補償這個載荷，通常相比常規(guī)尾翼設計這帶來了重量代價。
當以低速飛行在很高迎角，且重心偏后，T 型尾翼飛機會容易發(fā)生深度失速。在深度失速狀
態(tài)，水平尾翼上的氣流被來自機翼和機身的擾動氣流覆蓋。這種條件下，升降舵和全動水平
尾翼控制會被削弱，使得難以從失速改出。應該注意到偏后的重心是這些意外事件的促進因
　
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