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內(nèi)側(cè)滑轉(zhuǎn)彎時，飛機轉(zhuǎn)彎的快慢和所傾斜的角度不對應(yīng)，然后飛機會偏航到轉(zhuǎn)彎航跡的內(nèi)側(cè)。
飛機以一定的角速度轉(zhuǎn)彎而傾斜過多時，水平升力分量大于離心力。升力的水平分量和離心
力的平衡要么通過降低傾斜度，降低角速度或者二者的結(jié)合才能建立。
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外側(cè)滑轉(zhuǎn)彎是由于離心力比升力的水平分量還大，把飛機向轉(zhuǎn)彎的外側(cè)拉。這個傾斜角度時
的轉(zhuǎn)彎太快了。外測滑轉(zhuǎn)彎的糾正引起角速度的降低，傾斜角增加，或者二者的結(jié)合。
為維持一個給定的角速度，傾斜角必須隨空速變化。在高速飛機上這變得特別重要。例如，
在400mph 時，飛機必須傾斜大約44 度來完成一個標(biāo)準(zhǔn)的轉(zhuǎn)彎角速度(3 度每秒)。在這
個傾斜度上，只要大約79%的飛機升力構(gòu)成升力的豎直分量；結(jié)果是高度的損失，直到迎
角增加到足夠補償升力的損失。
爬升受力
對于所有實際效果，處于穩(wěn)定的正常爬升狀態(tài)的機翼升力是和相同空速時平直飛行的升力一
樣的。盡管確立爬升時的飛行航跡變化了，對應(yīng)于傾斜航跡的機翼迎角回復(fù)到了實際的相同
值，如升力時一樣。然而，有一個最初的短暫的變化，如圖3－22
從平直飛行到爬升的過渡期間，升力的變化發(fā)生在第一次對升降舵施加向后的壓力時。飛機
頭的抬升增加了迎角，短暫的增加了升力。此時的升力大于重力，啟動飛機的爬升。當(dāng)飛行
航跡建立在向上爬升后，迎角和升力再次恢復(fù)到水平飛行時的值左右。
如果爬升時功率設(shè)置不改變，一般的空速會降低，因為維持平飛時的空速需要的推力不足以
維持相同的空速來爬升。當(dāng)航跡向上傾斜時，飛機重量的一個分量作用于相同的方向，和飛
機總阻力平行，因此也增加了誘導(dǎo)阻力。所以，總阻力大于推力，空速下降。一般空速下降
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的結(jié)果是對應(yīng)于阻力的降低，直到總阻力(包含相同方向的重力分量)等于推力。如圖3－23。
由于動力，空速的變化一般依不同的飛機大小，重量和總阻力以及其它因素而變化。
通常的，當(dāng)空速穩(wěn)定后推力和阻力，升力和重力再次平衡，但是比相同功率設(shè)置下的平飛狀
態(tài)的空速值要低。由于在爬升中飛機的重力不僅向下作用，還隨阻力向后作用，這就需要額
外的功率以保持和平飛時相同的空速。功率大小依賴于爬升角度。如果爬升的航跡很陡峭，
那么可用功率將不足，空速較低。你會看到備用功率的大小確定了飛機的爬升性能。
下降受力
如同爬升一樣，飛機從平直飛行進入下降狀態(tài)，作用于飛機的力必定變化。這里的討論假定
下降時的功率和平直飛行時的功率一樣。
當(dāng)向前壓力施加于升降舵控制上來開始下降時，或飛機頭向下傾斜時，迎角降低，結(jié)果是機
翼升力降低。總升力和迎角的降低是短暫的，發(fā)生在航跡變成向下時。航跡向下的變化時由
于迎角降低時升力暫時的小于飛機的重量。升力和重力的這個不平衡導(dǎo)致飛機沿平直航跡之
后開始下降。當(dāng)航跡時處于穩(wěn)定下降時，機翼的迎角再次獲得原來的大小，升力和重力會再
次平衡。從下降開始到穩(wěn)定狀態(tài)，空速通常增加。這是因為重力的一個分量現(xiàn)在沿航跡向前
作用，類似于爬升中的向后作用。總體效果相當(dāng)于動力增加，然后導(dǎo)致空速比平飛時增加。
為使下降時的空速和平飛時相同，很顯然，功率必須降低。重力的分量沿航跡向前作用將隨
迎角的下降率增加而增加，相反的，迎角的下降率降低時重力的向前分量增加也就變慢。因
此，為保持空速和巡航時一樣，下降時要求降低的功率大小通過下降坡度來確定。
失速
只要機翼產(chǎn)生的升力足夠抵消飛機的總載荷，飛機就會一直飛行。當(dāng)升力完全失去時，飛機
就失速。
記住，每次失速的直接原因時迎角過大。有很多飛行機動會增加飛機的迎角，但是直到迎角
過大之前飛機不會失速。
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必須要強調(diào)的是，每個飛機的失速速度在所有飛行條件下都不是固定的值。然而，一個特定
的飛機總會在同一個迎角時失速，而不管空速，重量，載荷因素或密度高度。每一個飛機都
有一個特殊的迎角，那時，氣流從飛機的上表面分離，發(fā)生失速。根據(jù)飛機設(shè)計，臨界迎角
可以從16 度到20 度變化。但是每個飛機只有一個特定的發(fā)生失速的迎角。
在三種情況下會超過臨界迎角：低速飛行，高速飛行，和轉(zhuǎn)彎飛行。
飛機在平直飛行時如果飛的太慢也會失速。空速降低時，必須增加迎角來獲得維持高速所需
要的升力。空速越低，必須增加更大的迎角。最終，達到一個迎角，它會導(dǎo)致機翼不能產(chǎn)生
足夠的升力維持飛機，飛機開始下降。如果空速進一步降低，飛機就會失速，由于迎角已經(jīng)
超出臨界迎角，機翼上的氣流被打亂了(變成了紊流)。
這里還要再次強調(diào)的是，低速不是發(fā)生失速所必要的。機翼可以在任何速度下處于過大迎角。
例如，假設(shè)一個飛機以200 節(jié)空速俯沖，這是飛行員突然向后猛拉升降舵控制。由于重力
和離心力，飛機不能立即的改變它的航跡，但是只能突然的改變它的迎角從很低到很高。由
于飛機航跡和迎面而來空氣的關(guān)系確定了相對風(fēng)的方向，迎角突然增加，飛機機會和快的達
到失速迎角，而這是它的空速是比一般失速的空速大得多。
類似的，水平轉(zhuǎn)彎時的飛機失速速度高于平直飛行時的失速速度。這是因為離心力增加到飛
機的重力上，機翼必須產(chǎn)生足夠的額外升力來抗衡離心力和重力的合力載荷。轉(zhuǎn)彎時，必要
的額外升力通過向后壓升降舵控制來獲得。這增加了機翼的迎角，結(jié)果增加了升力。傾斜增
加時迎角必須增加以平衡離心力導(dǎo)致的載荷增加。如果在轉(zhuǎn)彎的任何時候迎角過大，飛機就
會失速。
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在這里，應(yīng)該檢查失速時飛機的動作。為氣動的平衡飛機，升力中心通常位于重心之后。盡
管這讓飛機固有的產(chǎn)生“頭重”，水平尾翼上的下洗流抵消了這個作用。可以看到，失速時機
翼升力的向上力和尾部向下的力降低，不平衡條件就出現(xiàn)了。這允許飛機突然向下配平，繞
它的重心轉(zhuǎn)動。在機頭下傾的姿態(tài)中，迎角降低，空速再次增加；因此，機翼上的氣流再次
　
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