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飛機設(shè)計配置和大小必須基本相同。
BHP-制動馬力是實際傳遞到輸出軸的馬力。制動馬力是實際可用的馬力。
凈推力-渦輪噴氣發(fā)動機或者渦輪風(fēng)扇發(fā)動機產(chǎn)生的推力。
THP-推進(jìn)馬力是渦輪噴氣發(fā)動機或者渦輪風(fēng)扇發(fā)動機產(chǎn)生的推力的等效馬力。
ESH-就渦輪螺旋槳發(fā)動機來說，-等效軸馬力是傳遞到螺旋槳的軸馬力(SHP)和排氣產(chǎn)生的
推進(jìn)馬力之和。
圖5-37 顯示了四種類型發(fā)動機的凈推力隨空速增加的對比情況。這個圖只用于說明目的，
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不是特定型號的發(fā)動機的。四種類型的發(fā)動機是：
往復(fù)式發(fā)動機
渦輪機，螺旋槳組合(渦輪螺旋槳發(fā)動機)
渦輪風(fēng)扇發(fā)動機
渦輪噴氣發(fā)動機(純粹的噴氣發(fā)動機)
這個對比是通過描繪每個發(fā)動機的性能曲線，它顯示了最大飛機速度隨所用發(fā)動機類型的不
同如何變化的。因為這個圖只是為了對比，凈推力，飛機速度和阻力的數(shù)值就沒有包含。
四種發(fā)動機基于凈推力的對比使其性能能力很明顯。在直線A 左邊的速度范圍內(nèi)，往復(fù)式
發(fā)動機勝過其它三種類型。在直線C 的左側(cè)范圍渦輪螺旋槳發(fā)動機勝出渦輪風(fēng)扇發(fā)動機。
在直線F 的左側(cè)范圍內(nèi)渦輪風(fēng)扇發(fā)動機勝出渦輪噴氣發(fā)動機。在直線B 的右側(cè)范圍渦輪風(fēng)
扇發(fā)動機勝出往復(fù)式發(fā)動機，在直線C 的右側(cè)渦輪風(fēng)扇發(fā)動機勝出渦輪螺旋槳發(fā)動機。直
線D 的右側(cè)渦輪噴氣發(fā)動機勝出往復(fù)式發(fā)動機，直線E 的右側(cè)渦輪噴氣發(fā)動機勝出渦輪螺
旋槳發(fā)動機，在直線F 的右側(cè)它勝出了渦輪風(fēng)扇發(fā)動機。
飛機阻力曲線和凈推力曲線的交點是最大飛機速度所在點。從每個點到圖的橫軸的垂直線說
明渦輪噴氣飛機可以達(dá)到的最大速度比裝配其它類型發(fā)動機的飛機更高。裝配渦輪風(fēng)扇發(fā)動
機的飛機比裝配渦輪螺旋槳或者往復(fù)式發(fā)動機的飛機將達(dá)到更高的最大速度。
渦輪發(fā)動機儀表
指示潤滑油壓力，潤滑油溫度，發(fā)動機速度，排氣溫度和燃油流量的發(fā)動機儀表對于渦輪發(fā)
動機和往復(fù)式發(fā)動機都是普通的。然而，有一些儀表是渦輪發(fā)動機特有的。這些儀表指示發(fā)
動機的發(fā)動機壓力比，渦輪機輸送壓力，和扭矩。另外，大多數(shù)燃?xì)鉁u輪發(fā)動機有多個溫度
敏感儀表，稱為熱電偶，它向飛行員提供渦輪節(jié)內(nèi)部和周圍的溫度讀數(shù)。
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發(fā)動機壓力比
發(fā)動機壓力比儀表用于指示渦輪噴氣或渦輪風(fēng)扇發(fā)動機的輸出功率。EPR 是渦輪機排氣壓
力和壓縮段進(jìn)氣壓力的比值。壓力測量由安裝在發(fā)動機進(jìn)氣口和排氣口的探頭記錄下來。一
旦收集到數(shù)據(jù)，就會被送到一個差壓變換器，它被指示在駕駛艙的EPR 儀表上。
EPR 系統(tǒng)的設(shè)計會自動的補償空速和高度的影響。然而，環(huán)境溫度的變化要求對EPR 指示
進(jìn)行校正來獲得準(zhǔn)確的發(fā)動機功率設(shè)定。
排氣溫度
燃?xì)鉁u輪發(fā)動機中的一個限制因素是渦輪節(jié)的溫度。渦輪節(jié)的溫度必須密切監(jiān)視，以防渦輪
葉片和其它排氣節(jié)部件的過熱。一個監(jiān)視渦輪節(jié)溫度的常用方法就是使用排氣溫度(EGT)
表。EGT 是一個用于監(jiān)視發(fā)動機總體運行狀況的發(fā)動機運行限制。
EGT 系統(tǒng)的變體根據(jù)溫度傳感器的位置有不同的名字。常規(guī)渦輪機溫度傳感儀表包含渦輪
進(jìn)口溫度(TIT)表，渦輪出口溫度(TOT)表，渦輪級間溫度(ITT)表，和渦輪燃?xì)鉁囟?TGT)
表。
扭矩計
渦輪螺旋槳/渦輪軸發(fā)動機輸出功率通過扭矩計測量。扭矩是作用于軸上的扭轉(zhuǎn)力。扭矩計
測量作用于軸上的功率。渦輪螺旋槳和渦輪軸發(fā)動機是設(shè)計用于產(chǎn)生驅(qū)動螺旋槳的扭矩。扭
矩計以百分單位，尺磅，或者磅每平方英寸作為刻度。
N1 指示儀
N1 表示低壓壓縮機的旋轉(zhuǎn)速度，以設(shè)計轉(zhuǎn)速的百分比顯示在指示儀上。發(fā)動后低壓壓縮機
的速度有N1 渦輪機葉輪調(diào)節(jié)。N1 渦輪機葉輪通過同心軸連接到低壓壓縮機。
N2 指示儀
N2 表示高壓壓縮機的旋轉(zhuǎn)速度，以設(shè)計轉(zhuǎn)速的百分比顯示在指示儀上。高壓壓縮機由N2
渦輪機葉輪調(diào)節(jié)。N2 渦輪機葉輪通過一個同心軸連接到高壓壓縮機上。如圖5-38
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渦輪發(fā)動機操作考慮
因為渦輪發(fā)動機非常多樣，在本手冊中講解詳細(xì)的運行過程是不切實際的。然而，有一些適
用于所有渦輪發(fā)動機的操作考慮。它們是發(fā)動機溫度限制，外界物體破壞，熱啟動，壓縮機
失速和熄火。
發(fā)動機溫度限制
任何渦輪發(fā)動機的最高溫度都發(fā)生在渦輪進(jìn)氣口。渦輪進(jìn)氣溫度因此通常是渦輪發(fā)動機運行
的限制因素。
推力變化
渦輪發(fā)動機推力直接隨空氣密度變化。當(dāng)空氣密度降低時，推力也降低。當(dāng)渦輪和往復(fù)式發(fā)
動機受高的相對濕度有某種影響時，渦輪發(fā)動機推力損失可以忽略不計，而往復(fù)式發(fā)動機的
制動馬力會降低很多。
外來物體損傷
由于渦輪發(fā)動機進(jìn)氣口的設(shè)計和功能，吸入物體碎片的可能性總是存在的。這會導(dǎo)致重大的
損壞，特別是壓縮機和渦輪節(jié)。當(dāng)發(fā)生這樣的事情時，稱為外來物體損傷(FOD)。典型的
FOD 是吸入來自停機坪，滑行道或者跑道上的小物體導(dǎo)致的小凹痕和花邊。但是，也會發(fā)
生飛鳥撞擊或者冰吸入導(dǎo)致的FOD 損壞，可能導(dǎo)致發(fā)動機整個損毀。
外物損傷的預(yù)防是非常重要的。地面運行期間，一些發(fā)動機進(jìn)氣口有在地面和進(jìn)氣口之間形
成渦流的趨勢。在這些發(fā)動機上可能安裝了一個渦流消散器。
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也可能使用其它設(shè)備，如屏幕和/或偏轉(zhuǎn)器。飛行前檢查程序包括一個對任何外物損傷跡象
的目視檢查。
渦輪發(fā)動機熱啟動/懸掛啟動
熱啟動是當(dāng)EGT 超過安全限制時的啟動。熱啟動是由于太多燃油進(jìn)入燃燒室或者是渦輪機
轉(zhuǎn)速不夠引起的。只要發(fā)動機熱啟動時，參考飛機飛行手冊，飛行員操作手冊或者相關(guān)的維
護(hù)手冊來了解檢查要求。
如果點火后發(fā)動機不能加速到適合的速度或者沒加速到慢車轉(zhuǎn)速，這時就發(fā)生了懸掛啟動。
懸掛啟動也可以稱為假啟動。懸掛啟動可能是由于啟動動力源不足或者燃油控制故障而導(dǎo)致。
壓縮機失速
壓縮機葉片是小的翼型，遵守適用于任何翼型的相同空氣動力學(xué)原理。壓縮機葉片有一個迎
　
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