曝光臺(tái) 注意防騙
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反向命令區(qū)域
飛機(jī)的空氣動(dòng)力學(xué)特性從總體上確定了不同飛行條件下的功率需求，而發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際能力總
體上確定了不同飛行條件下的可用功率。當(dāng)飛機(jī)處于穩(wěn)定的水平飛行時(shí)，必定獲得了平衡條
件。當(dāng)升力等于重力，動(dòng)力所設(shè)定的推力等于飛機(jī)阻力的時(shí)候就能獲得不加速狀態(tài)的飛行。
以不同的速度飛行在恒定的高度上為獲得平衡所需要的功率用功率需求曲線表示。功率需求
曲線說明了這樣的一個(gè)事實(shí)，即在接近失速的低速或者最小可控空速時(shí)，穩(wěn)定水平飛行所需
要的功率設(shè)定是非常高的。
正常控制區(qū)(region of normal command)的飛行含義是當(dāng)保持在恒定高度時(shí)，空速越高
要求的功率設(shè)定也就越高，空速越低要求的功率設(shè)定也就越低。大多數(shù)飛機(jī)的飛行(爬升，
巡航和機(jī)動(dòng))是控制在正常控制區(qū)。
反向控制區(qū)(region of reversed command)的飛行含義是較高的空速需要較低的功率設(shè)
定，而較低的空速需要較高的功率設(shè)定來保持恒定的高度。它的意思不是說功率的降低將會(huì)
導(dǎo)致空速降低。在飛行的低速階段會(huì)遇到反向控制區(qū)。低于最大續(xù)航時(shí)間速度(功率曲線的
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最低點(diǎn))的飛行速度隨空速降低需要較高的功率設(shè)定。由于隨著空速降低而要增加需求功率
設(shè)定和正常控制的飛行相反，位于最小需求功率設(shè)定的速度和失速速度(或最小可控速度)
之間的飛行速度機(jī)制用術(shù)語反向控制區(qū)表示。在反向控制區(qū)，為了保持穩(wěn)定的飛行，隨著空
速的降低，必須要同時(shí)增加功率設(shè)定。
圖9-15 中最大可用功率顯示為一條曲線。較低的功率設(shè)定，例如巡航功率，也會(huì)顯示出類
似的曲線。需求功率曲線的最低點(diǎn)表示在這個(gè)速度上最低制動(dòng)馬力可以維持水平飛行。這用
術(shù)語最好續(xù)航時(shí)間空速(best endurance airspeed)表示。
一架以低空速，高俯仰姿態(tài)有功率進(jìn)近的飛機(jī)著陸于短場(chǎng)跑道，這是運(yùn)行在反向控制區(qū)的例
子。如果將要發(fā)生無法接受的高速下降，飛行員有可能通過增加功率來降低或停止下降。但
是如果不使用額外的功率，那么飛機(jī)將可能失速或者著陸時(shí)不能拉平。在這種情況下只通過
降低飛機(jī)機(jī)頭來重新獲得飛行速度而不使用功率，那么將會(huì)導(dǎo)致快速的下降速度，相應(yīng)的高
度也就不能維持。
如果在軟場(chǎng)地起飛或者爬升中，例如，飛行員在沒有獲得正常的爬升俯仰姿態(tài)和空速的條件
下就視圖飛出地面效應(yīng)，那么飛機(jī)可能以危險(xiǎn)的低高度不經(jīng)意的進(jìn)入了反向控制區(qū)。即使是
使用了滿功率，飛機(jī)或許也不能爬升或者甚至不能維持高度。這種情況下飛行員唯一可以依
靠的就是為了增加速度而放低飛機(jī)的俯仰姿態(tài)，這將不可避免的導(dǎo)致高度的損失。
當(dāng)以低飛行速度運(yùn)行在反向控制區(qū)時(shí)，飛機(jī)駕駛員必須對(duì)空速的準(zhǔn)確控制予以特別注意。
跑道表面和坡度
跑道條件影響起飛和著陸性能。典型的，性能圖表信息是假設(shè)跑道表明是鋪設(shè)的，水平，光
滑且干燥。因?yàn)闆]有兩條跑道是一樣的，一條跑道的表明不同于另一條，例如跑道的梯度或
者斜度。如圖9-16
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跑道表面隨機(jī)場(chǎng)不同而差別很大。碰到的跑道表明可能是混凝土的，瀝青的，沙礫的，泥土
的或者草地的。具體機(jī)場(chǎng)的跑道表明在機(jī)場(chǎng)/設(shè)施目錄中說明。任何不堅(jiān)硬和光滑的跑道表
面都會(huì)增加起飛時(shí)的地面滑跑距離。這是因?yàn)檩喬ゲ荒茉谶@樣的跑道上順利的滾動(dòng)。輪胎會(huì)
陷入松軟的，草地的或者泥濘的跑道上。道面上的坑洼不平或者車轍會(huì)稱為跑道上輪胎運(yùn)動(dòng)
不暢的原因。
諸如泥漿，積雪，或者積水這些障礙都會(huì)降低飛機(jī)沿跑道的加速性能。盡管多泥的和潮濕地
面條件可以降低輪胎和跑道之間的摩擦力，它們也會(huì)稱為障礙，降低了著陸距離。如圖9-17
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當(dāng)面對(duì)不同的跑道類型時(shí)，制動(dòng)效果是另一個(gè)考慮因素。跑道表面條件影響飛機(jī)的制動(dòng)能力。
應(yīng)用于剎車且輪胎不打滑時(shí)的功率大小被稱作制動(dòng)有效性。確保跑道的長度足夠起加速，且
當(dāng)?shù)弥艿赖陀诶硐肱艿辣砻鏃l件時(shí)確保跑道長度足夠著陸減速。
跑道的傾斜度或坡度是跑道高度隨跑道長度的變化量。坡度用百分比表示，例如3%坡度。
這個(gè)意思是每100 英尺跑道，跑道高度變化3 英尺。一個(gè)正的坡度表示跑道高度增加，而
負(fù)的坡度表示跑道高度的降低。上坡的跑道會(huì)阻礙加速，導(dǎo)致起飛時(shí)地面滑跑距離較長。然
而，著陸在上坡跑道通常會(huì)減少著陸滑跑距離。下坡跑道有助于起飛時(shí)的加速，導(dǎo)致起飛距
離縮短。著陸時(shí)則反之，當(dāng)著陸在下坡跑道時(shí)會(huì)增加著陸距離。跑道坡度信息包含在機(jī)場(chǎng)/
設(shè)施目錄中。如圖9-18
跑道上的水和動(dòng)態(tài)打滑
跑道上的水會(huì)降低輪胎和地面之間的摩擦力，也會(huì)降低制動(dòng)效率。當(dāng)輪胎打滑時(shí)，制動(dòng)能力
就完全失去，因?yàn)橐粚铀糸_了輪胎和跑道表面。當(dāng)跑道被冰覆蓋時(shí)，也會(huì)失去制動(dòng)效率。
當(dāng)跑道是濕的，飛行員會(huì)面臨動(dòng)態(tài)打滑。動(dòng)態(tài)打滑是一種狀態(tài)，這時(shí)飛機(jī)的輪胎在一層水上
滾動(dòng)而不是在跑道面上。因?yàn)榇蚧妮喿記]有接觸跑道，基本不能實(shí)現(xiàn)制動(dòng)和方向控制。
為了幫助使動(dòng)態(tài)打滑降到最低，一些跑道開了凹槽以助于排出積水；但是大多數(shù)跑道沒有。
輪胎壓力(譯者注：這里是指輪胎對(duì)跑道表面的壓強(qiáng)，而不是內(nèi)部的氣壓。)是動(dòng)態(tài)打滑中的
一個(gè)因素。
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根據(jù)圖9-19 的簡(jiǎn)單公式，飛行員可以計(jì)算節(jié)為單位的最小速度，在這個(gè)速度將發(fā)生打滑。
簡(jiǎn)單來說，最小打滑速度是通過主輪輪胎壓力的平方根乘以9 得到的，胎壓?jiǎn)挝皇前趺科?br />
方英寸。例如，如果主輪輪胎壓力是36 磅每平方英寸，那么飛機(jī)將在54 節(jié)(36 的平方根
為6，6 乘以9 等于54)速度的時(shí)候開始打滑。
以高于推薦的接地速度著陸將使得飛機(jī)的打滑可能性更大。而且一旦開始打滑，在低于最低
的初始打滑速度以下還會(huì)打滑。(譯者注：通常會(huì)發(fā)現(xiàn)，最大靜摩擦力會(huì)大于滑動(dòng)摩擦力，
這也是一旦打滑后，即使速度低于最小初始打滑速度時(shí)還能繼續(xù)打滑的主要原因。)
在潮濕的跑道上，方向控制可以通過迎風(fēng)降落來優(yōu)化。應(yīng)該避免生硬的控制。當(dāng)跑道是潮濕
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