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的打開油門一會兒，以保持發(fā)動機(jī)溫度，否則汽化器加熱器可能提供不了足夠的除冰熱量。
汽化器加熱的使用導(dǎo)致發(fā)動機(jī)功率的降低，有時達(dá)到15%，因為加熱的空氣密度比進(jìn)入發(fā)
飛行員航空知識手冊
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動機(jī)的外界空氣密度低。這就使混合氣富油。當(dāng)固定節(jié)距螺旋槳飛機(jī)上出現(xiàn)結(jié)冰現(xiàn)象且使用
了汽化器加熱時，轉(zhuǎn)速會降低，隨著冰的融化轉(zhuǎn)速會逐漸增加。在冰被除掉以后，發(fā)動機(jī)也
應(yīng)該更平穩(wěn)的運(yùn)行。如果沒有出現(xiàn)結(jié)冰，轉(zhuǎn)速就會降低，然后保持恒定。當(dāng)在恒速螺旋槳飛
機(jī)上使用汽化器加熱且出現(xiàn)結(jié)冰時，你會看到歧管壓力的降低，接著逐漸增加。如果沒有出
現(xiàn)汽化器結(jié)冰，歧管壓力的逐漸增加將不明顯，直到汽化器被關(guān)閉。
飛行中飛行員必須要能夠識別氣化器結(jié)冰的形成。另外，也會發(fā)生功率，高度和速度的降低。
這些征兆有時候伴隨著震顫或者發(fā)動機(jī)運(yùn)行不穩(wěn)。一旦發(fā)現(xiàn)功率損失，應(yīng)該立即采取行動消
除汽化器中已經(jīng)形成的冰，防止冰的進(jìn)一步形成。這是通過使用完全汽化器加熱來實(shí)現(xiàn)的，
它會導(dǎo)致功率的進(jìn)一步降低，隨著融化的冰進(jìn)入發(fā)動機(jī)，發(fā)動機(jī)可能運(yùn)行不穩(wěn)。這些現(xiàn)象會
持續(xù)30 秒到幾分鐘，取決于結(jié)冰的嚴(yán)重程度。在此期間，飛行員必須抗拒降低汽化器加熱
應(yīng)用的誘惑。汽化器加熱必須保持在完全加熱位置，直到回到正常功率。
由于使用汽化器往往會發(fā)動機(jī)的輸出功率，也會增加運(yùn)行溫度，當(dāng)需要滿功率的時候(如起
飛期間)或者在發(fā)動機(jī)正常運(yùn)行期間不應(yīng)該使用汽化器加熱，除非為了檢查汽化器結(jié)冰的出
現(xiàn)或者除冰。
汽化器空氣溫度表
一些飛機(jī)裝配了汽化器空氣溫度表，它有助于檢測潛在的結(jié)冰條件。通常，表盤是用攝氏度
作為刻度單位，黃色弧線表示可能結(jié)冰的汽化器空氣溫度。這個黃色弧線的典型范圍是負(fù)
15 度到5 度。如果空氣的溫度和濕度含量不可能引起汽化器結(jié)冰，發(fā)動機(jī)可以運(yùn)行在指針
處于黃線范圍內(nèi)，而沒有負(fù)面影響。反之，如果大氣條件有利于汽化器結(jié)冰，必須通過使用
汽化器加熱來使指針位于黃色弧線之外。
某些汽化器空氣溫度表有一條紅色徑向線，它表示發(fā)動機(jī)制造商建議的最大允許的汽化器進(jìn)
氣口溫度；還可能包含一個綠色弧線來表示正常運(yùn)行范圍。
外部空氣溫度表
大多數(shù)飛機(jī)也會裝配以攝氏度和華氏度為單位的外部空氣溫度表(OAT)。它提供用于計算真
空速的外部或者周圍空氣溫度，也有助于檢測潛在的結(jié)冰條件。
燃油噴射系統(tǒng)
在燃油噴射系統(tǒng)中，要么直接的噴射燃油到氣缸中，或者只噴射到進(jìn)氣閥門前。通常認(rèn)為燃
油噴射系統(tǒng)比汽化器系統(tǒng)不易受結(jié)冰的影響。然而進(jìn)氣口的沖擊結(jié)冰(impact icing)是可能
的。當(dāng)冰在飛機(jī)的外面形成時發(fā)生沖擊結(jié)冰，阻止了開口如噴射系統(tǒng)的空氣進(jìn)氣口。
燃油噴射系統(tǒng)的空氣進(jìn)氣口類似于汽化器系統(tǒng)中使用的，有一個備用空氣源位于引擎罩內(nèi)部。
如果外部空氣源被阻塞了就使用這個源。備用空氣源一般是自動運(yùn)行的，如果自動功能發(fā)生
故障就會使用備用的手動系統(tǒng)。
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燃油噴射系統(tǒng)通常和這些基本組件配合-一個馬達(dá)驅(qū)動的燃油泵，油氣控制單元，燃油歧管
(燃油分流器)，排放噴嘴，一個輔助的燃油泵，和燃油壓力/流量指示儀。如圖5-10
輔助燃油泵為用于發(fā)動機(jī)啟動或緊急情況的油氣混合控制單元提供受壓的燃油。啟動后，馬
達(dá)驅(qū)動的燃油泵從油箱向油氣控制單元提供受壓的燃油。這個控制單元本質(zhì)上代替了汽化器，
它基于混合控制設(shè)定來計量燃油，然后它以油門控制的速度把燃油發(fā)送到燃油歧管閥門。到
達(dá)燃油歧管閥門之后，燃油被分流到單獨(dú)的燃油排放噴嘴。排放噴嘴位于每個氣缸的頭部，
直接把油氣混合氣噴射到每一個氣缸進(jìn)氣口。
燃油噴射的一些優(yōu)點(diǎn)有：
􀁺 降低蒸發(fā)結(jié)冰
􀁺 更好的燃油流量
􀁺 更快的油門響應(yīng)
􀁺 油氣混合的精確控制
􀁺 更好的燃油分配
􀁺 更容易在冷天氣下氣動
缺點(diǎn)通常包括：
􀁺 難以啟動高溫引擎
􀁺 熱天氣時地面運(yùn)行期間的氣阻
􀁺 由于燃油不足引起的重啟發(fā)動機(jī)停止問題
增壓器和渦輪增壓器
為增加發(fā)動機(jī)的功率，制造商已經(jīng)開發(fā)了增壓器和渦輪增壓器系統(tǒng)壓縮進(jìn)氣口空氣以增加它
的密度。有這些系統(tǒng)的飛機(jī)有一個進(jìn)氣壓力表，它顯示發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管內(nèi)的歧管絕對壓力
(MAP)。
在海平面標(biāo)準(zhǔn)天氣條件下發(fā)動機(jī)關(guān)閉時，進(jìn)氣壓力表指示周圍空氣壓力為29.92 英寸汞柱。
因為大氣壓力隨高度沒降低1000 英尺而降低大約1 英寸汞柱，海拔5000 英尺高度的機(jī)
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場在標(biāo)準(zhǔn)天氣條件下進(jìn)氣壓力表將指示24.92 英寸汞柱。
隨著正常進(jìn)氣的飛機(jī)爬升，它最終到達(dá)歧管絕對壓力不足以正常爬升的高度。這個高度限制
是飛機(jī)的適用升限，它直接受發(fā)動機(jī)產(chǎn)生功率的能力影響。如果進(jìn)入發(fā)動機(jī)的空氣被增壓器
或者渦輪增加器增加了壓力，發(fā)動機(jī)適用升限可以增加。由于這些系統(tǒng)，你可以飛行在更高
的高度，有利于真空速更高，增加繞開不利天氣的能力。
增壓器
增壓器是一個馬達(dá)驅(qū)動的空氣泵或者壓縮機(jī)，它增加歧管壓力迫使油氣混合氣進(jìn)入氣缸。歧
管壓力越高，油氣混合氣密度越高，發(fā)動機(jī)就能夠產(chǎn)生更多的功率。對于正常進(jìn)氣的發(fā)動機(jī)，
進(jìn)氣壓力是不可能高于周圍空氣壓力的。增壓器可以提高歧管壓力到30 英寸汞柱以上。
增壓式進(jìn)氣系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和正常進(jìn)氣系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)類似，在燃油計量裝置和進(jìn)氣歧管之間多了一
個額外的增壓器。增壓器是由馬達(dá)通過一個一倍速，二倍速或者可變速的齒輪系驅(qū)動的。另
外，增壓器可以有一級或者多級。每一級增加一次壓力。因此，增壓器根據(jù)發(fā)生增壓的次數(shù)
可以分為單級，兩級，或者多級。
早期形式的單級單速增壓器被稱為海平面增壓器。裝配了這種類型增壓器的發(fā)動機(jī)稱為海平
面發(fā)動機(jī)。就這種類型的增壓器，使用了一個單級齒輪驅(qū)動葉輪來增壓發(fā)動機(jī)在所有高度產(chǎn)
　
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