曝光臺(tái) 注意防騙
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在大約北緯30 度的帶狀區(qū)域變冷下降，導(dǎo)致它向地表下降的區(qū)域成為一個(gè)高壓區(qū)域。然后
它沿著地表向南回流向赤道。地球自轉(zhuǎn)偏向力使得氣流向右偏轉(zhuǎn)，因此在北緯30 度到赤道
之間產(chǎn)生了東北方向的信風(fēng)。類似的力產(chǎn)生了30 度到60 度范圍內(nèi)以及60 度到極地地區(qū)
的圍繞地球的循環(huán)單元。這個(gè)循環(huán)模式導(dǎo)致了在美國(guó)本土邊界內(nèi)的西風(fēng)盛行�！久绹�(guó)本土和
墨西哥以及加拿大的邊界都是東西方向的，所在緯度區(qū)域流行西風(fēng)。】
循環(huán)模式由于季節(jié)變化，大陸和海洋的表面差異以及其他因素而變得更加復(fù)雜。
地球表面的地形產(chǎn)生的摩擦力改變了大氣中空氣的運(yùn)動(dòng)。從距離地表的2000 英尺內(nèi)，地表
和大氣之間的摩擦力使流動(dòng)的空氣變慢。因?yàn)槟Σ亮p小了地球自轉(zhuǎn)偏向力使得風(fēng)從它的路
徑轉(zhuǎn)向。這就是為什么在地表的風(fēng)向稍微不同于地表之上幾千英尺高度的風(fēng)向的原因。
風(fēng)的模式
因?yàn)榭諝饪偸菍ふ业蛪簠^(qū)域，所以氣流會(huì)從高壓區(qū)域向低壓的區(qū)域流動(dòng)。在北半球，從高壓
向低壓區(qū)域流動(dòng)的空氣向右偏轉(zhuǎn)；產(chǎn)生一個(gè)繞高壓區(qū)域的順時(shí)針循環(huán)。這也稱為反氣旋循環(huán)。
低壓區(qū)域反之也對(duì)；向低壓區(qū)域流動(dòng)的空氣被偏轉(zhuǎn)而產(chǎn)生一個(gè)逆時(shí)針或氣旋循環(huán)。如圖
10-10
飛行員航空知識(shí)手冊(cè)
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高壓系統(tǒng)一般是干燥穩(wěn)定的下降空氣的區(qū)域。由于這個(gè)原因，好天氣通常和高壓系統(tǒng)有關(guān)。
相反地，空氣流進(jìn)低壓區(qū)域會(huì)取代上升的空氣。這時(shí)空氣會(huì)趨于不穩(wěn)定，通常會(huì)帶來云量和
降水量的增加。因此，壞天氣通常和低壓區(qū)域有關(guān)。
對(duì)高低壓風(fēng)模式的良好理解在制定飛行計(jì)劃時(shí)有很大的幫助，因?yàn)轱w行員可以利用有利的順
風(fēng)。如圖10-11
當(dāng)計(jì)劃一次從西向東的飛行時(shí)，沿高壓系統(tǒng)的北邊和低壓系統(tǒng)的南邊將會(huì)遇到有利的風(fēng)向。
在返程飛行中，最有利的風(fēng)向?qū)⑹峭桓邏合到y(tǒng)的南邊或者低壓系統(tǒng)的北邊。一個(gè)額外的好
處是能夠更好的把握在一個(gè)給定區(qū)域沿著基于高低壓占主導(dǎo)的飛行路線上可以預(yù)期什么樣
的天氣。
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循環(huán)理論和風(fēng)模式對(duì)于大范圍大氣循環(huán)是正確的；然而，它沒有考慮到循環(huán)在局部范圍內(nèi)的
變化。局部環(huán)境，地質(zhì)特征和其他異常可以改變接近地表的風(fēng)向和速度。
對(duì)流型氣流
不同的地表輻射熱量的程度是不同的。耕地，巖石，沙地，荒地會(huì)發(fā)出大量的熱量；水體，
樹木和其他植被區(qū)域趨于吸收和保留熱量。結(jié)果是空氣的不均勻受熱產(chǎn)生稱為對(duì)流氣流的小
范圍內(nèi)局部循環(huán)。
對(duì)流氣流導(dǎo)致顛簸，在溫暖的天氣飛行在較低高度有時(shí)會(huì)遇上湍流空氣。低高度飛越不同的
地表時(shí)，上升氣流很可能發(fā)生在路面和荒地上空，下降氣流經(jīng)常發(fā)生在水體或者類似成片樹
林的廣闊植被區(qū)域之上。一般的，這些湍流環(huán)境可以通過飛在更高的高度來避免，甚至是飛
在積云層之上。如圖10-12
對(duì)流氣流在大路直接和一大片水體相鄰的區(qū)域特別明顯，例如海洋，大的湖泊，或者其他相
當(dāng)?shù)乃畢^(qū)。在白天，陸地比水受熱更快，所以陸地之上的空氣變得更熱，密度更低。它上升
且被更冷的來自水面上的稠密空氣取代。這導(dǎo)致了一種朝向海岸的風(fēng)，稱為海風(fēng)(sea
breeze)。相反地，在夜晚陸地比水冷的更快，相應(yīng)的空氣也是這樣。這時(shí)，水面上溫暖的
空氣上升被更冷的來自陸地的空氣取代，產(chǎn)生一種稱為陸風(fēng)(land breeze)的離岸風(fēng)。這就
顛倒了局部反而風(fēng)循環(huán)模式。對(duì)流氣流可以發(fā)生在地表不均勻受熱的任何地區(qū)。如圖10-13
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接近地面的對(duì)流氣流會(huì)影響飛行員控制飛機(jī)的能力。例如，在最后進(jìn)近時(shí)，來自全無植被的
地形的上升氣流有時(shí)會(huì)產(chǎn)生漂浮效應(yīng)，導(dǎo)致飛行員飛過預(yù)期的著陸點(diǎn)。另一方面，在一大片
水體或者稠密植被的區(qū)域之上進(jìn)近會(huì)趨于產(chǎn)生一個(gè)下沉效應(yīng)，導(dǎo)致不警惕的飛行員著陸在不
到預(yù)期的著陸點(diǎn)。如圖10-14
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障礙物對(duì)風(fēng)的影響
有另一個(gè)會(huì)給飛行員帶來麻煩的大氣的危險(xiǎn)。地面上障礙物影響風(fēng)的流向，可能是一個(gè)看不
見的危險(xiǎn)。地面的地形和大的建筑物會(huì)分散風(fēng)的流向，產(chǎn)生會(huì)快速改變方向和速度的陣風(fēng)。
這些障礙物包括從人造建筑物如飛機(jī)棚到大的自然障礙物如山脈，峭壁或者峽谷。當(dāng)飛進(jìn)或
者飛離有大型建筑物或者自然障礙物靠近跑道的飛機(jī)場(chǎng)時(shí)，保持警惕特別的重要。如圖
10-15
和地面建筑物有關(guān)的湍流強(qiáng)度依賴于障礙物的大小和風(fēng)的基本速度。這會(huì)影響任何飛機(jī)的起
飛和著陸性能，也會(huì)引發(fā)非常嚴(yán)重的危險(xiǎn)。在飛行的著陸階段，飛機(jī)可能由于湍流空氣而下
降(drop in)，因此飛的太低而不能飛越進(jìn)近時(shí)的障礙物。
當(dāng)飛行在山地區(qū)域是這種相同的情況甚至更加明顯。如圖10-16
當(dāng)風(fēng)沿著迎風(fēng)側(cè)平穩(wěn)的向上流動(dòng)，上升的氣流會(huì)幫助飛機(jī)飛越山脈的頂峰，而背風(fēng)側(cè)的效果
則不一樣。當(dāng)空氣流在山的背風(fēng)側(cè)向下時(shí)，空氣順著地形的輪廓流動(dòng)，湍流逐漸增加。這就
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趨向于把飛機(jī)推向山的一側(cè)。風(fēng)越強(qiáng)烈，向下的壓力和湍流就變得越強(qiáng)烈。
由于在山谷或者峽谷中地形對(duì)風(fēng)的影響，強(qiáng)烈的向下氣流可能相當(dāng)嚴(yán)重。因此，鄭重的建議
謹(jǐn)慎的駕駛員尋找一位合格的山地飛行指導(dǎo)員，準(zhǔn)備在多山的地形或者靠近多山地區(qū)飛行前
要獲得山地的調(diào)查。
低空風(fēng)切變
風(fēng)切變是指在一個(gè)非常小的區(qū)域內(nèi)風(fēng)速和/或方向的突然的，激烈的變化。風(fēng)切變會(huì)使飛機(jī)
受突然的上升氣流和下降氣流影響，以及飛機(jī)水平運(yùn)動(dòng)的突然改變。雖然風(fēng)切變可以發(fā)生在
任何高度，由于飛機(jī)接近地面，低空的風(fēng)切變是特別的危險(xiǎn)。風(fēng)的方向180 度變化和速度
的50節(jié)變化或者更多都和低空風(fēng)切變有關(guān)。低空風(fēng)切變通常會(huì)伴隨偶然的鋒面系統(tǒng)，雷暴，
強(qiáng)烈的高空風(fēng)(大于25 節(jié))溫度翻轉(zhuǎn)而 出現(xiàn)。
風(fēng)切變對(duì)飛機(jī)的危險(xiǎn)有多個(gè)原因。風(fēng)向和速度的快速變化改變了飛機(jī)的相對(duì)風(fēng)，破壞了飛機(jī)
的正常飛行高度和性能。在風(fēng)切變狀態(tài)下，影響可能很小，也可能很明顯，這都看風(fēng)速和風(fēng)
向的變化。例如，順風(fēng)很快的變?yōu)槟骘L(fēng)將很快的導(dǎo)致空速和性能的增加。相反地，當(dāng)迎風(fēng)變
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