曝光臺 注意防騙
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或者維修，這個數(shù)據(jù)是不確定的。進一步的，這個信息被錯誤的簡化為一個行之有效的程序
或者叫“經(jīng)驗規(guī)則”，例如“如果我有三位乘客，我只可以裝載100 加侖的燃油，4 位乘客的
話，那么就只能裝載70 加侖的燃油。”
不可否認的是，這個經(jīng)驗規(guī)則在大多數(shù)場合是適當(dāng)?shù)模蔷腿邕@個標題“重量和平衡”暗示
的，不只要考慮飛機的重量，還要考慮它的重心(CG)的位置。重心的重要性在穩(wěn)定性，可
控性和性能方面的討論中應(yīng)該已經(jīng)很明顯。如果所有飛行員理解和認識到重心對飛機的影響，
那么就可以從記錄中去掉一種類型的事故：“事故的主要原因-飛機的重心超出后面的極限位
置和不平衡的載荷分布導(dǎo)致飛機呈不穩(wěn)定性。飛行員在起飛時失控導(dǎo)致飛機墜毀。”
當(dāng)深入思考的時候，業(yè)經(jīng)證明的飛機的原因是如此的明顯。例如，對飛行員來說如果沒有承
載全部定額乘員，那么就可以承載額外的燃油來延長航程。此外，禁止承運行李也是不切實
際的，只有在處于旋轉(zhuǎn)時它的重量才會對飛機飛行特性產(chǎn)生相反的效果。飛機有重量和配平
限制的兩個基本原因：
1. 由于重量對飛機的主要結(jié)構(gòu)和它的飛行特性有影響
2. 由于這個重量的位置也對飛行特性有影響，特別是在失速和旋轉(zhuǎn)改出和穩(wěn)定性中。
重量對飛行性能的影響
一架飛機的起飛/爬升和著陸性能是根據(jù)它的最大允許起飛和著陸重量來確定的。較重的總
重量會導(dǎo)致較長的起飛滑跑和較慢的爬升，著地速度越快，著陸滑行就越長。即使很小的過
載也會使得飛機不能越過障礙物，而這個障礙物在良好的條件下起飛時根本不用認真的考慮。
過載對性能的有害影響不限于起飛和著陸時的直接危險。過載對所有爬升和巡航性能都有相
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反的影響，它將導(dǎo)致爬升時的過熱，發(fā)動機部件的附加磨損，燃油消耗的增加，巡航速度變
慢，還縮短了最大航程。
現(xiàn)代飛機制造商為制造的每一架飛機提供重量和平衡數(shù)據(jù)。通常這個信息可以在FAA 批準
的飛機飛行手冊或者飛行員操作手冊(AFM/POH)中找到。隨著這些年飛機設(shè)計和制造技術(shù)
的進步，已經(jīng)開發(fā)出為確定重量和配平數(shù)據(jù)的“易讀圖表”。這些飛機增加的性能和負荷能力
要求嚴格的遵守制造商制定的操作限制。對建議的任何偏差都會導(dǎo)致結(jié)構(gòu)損壞或者甚至是飛
機結(jié)構(gòu)的完全失效。即使一架飛機的載荷處于最大重量限制之內(nèi)，重量的分布也必須使重心
處于限制范圍以內(nèi)。前面對航空動力學(xué)和載荷因子的簡單學(xué)習(xí)說明了這個預(yù)防措施的原因。
后面的討論重量和配平條件重要性的幾個原因提供一些背景信息，這些條件對飛機的安全飛
行很重要。
飛行員經(jīng)常完全不知道所飛飛機的重量和配平限制，也不知道這些限制的原因。在一些飛機
里，不可能坐滿所有座位，或者行李箱不是滿的，油箱也不是滿的，而且也仍然處于有效的
重量和平衡限制內(nèi)。作為一個例子，在一些流行的四座飛機上，當(dāng)四個座位坐滿還帶一些行
李的時候，油箱可能不會加滿。在一架雙座飛機上，如果要打算練習(xí)旋轉(zhuǎn)的話，就不允許在
座位后面的行李箱裝行李。
重量對飛機結(jié)構(gòu)的影響
額外重量對飛機機翼機構(gòu)的影響是不容易明顯看出來的。適航要求規(guī)定認證的普通類飛機結(jié)
構(gòu)必須足夠結(jié)識能夠承受3.8G 的載荷因子，以承受機動和驟風(fēng)導(dǎo)致的動態(tài)載荷。意思就是
飛機的主結(jié)構(gòu)能夠承受3.8 倍有效總重量而不會發(fā)生結(jié)構(gòu)損壞。如果這被認為是載荷因子
的表現(xiàn)的話，100 磅過載會引起潛在的結(jié)構(gòu)過載量為380 磅。在通用類和特技類飛機上相
同的考慮更加明顯，它們分別要求載荷因子最大為4.4 和6.0。
過載導(dǎo)致的結(jié)構(gòu)損壞會引人注目和非常悲慘，但是一般更多的是過載逐漸的影響結(jié)構(gòu)組件，
這種形式的影響是難以檢測的，而且維修費用昂貴。習(xí)慣性過載的最嚴重后果之一就是過載
的影響是積累的，在以后的完全正常操作中可能導(dǎo)致結(jié)構(gòu)損壞。由于過載而作用于結(jié)構(gòu)部件
上的應(yīng)力確信會加速金屬疲勞破損的發(fā)生。
飛行機動和陣風(fēng)影響的載荷因子將會加重飛機總重增加的后果。一架能夠承受大約3G 載荷
因子的飛機結(jié)構(gòu)，如在從急俯沖改出時，必須要準備為每增加100 磅重量承受額外的300
磅重量。在特定的飛機上這就是由額外不必要的16 加侖燃油引起的。FAA 認證的民用飛機
被結(jié)構(gòu)化的分析過，在最大總重的條件下測試過飛行，在標注的速度內(nèi)飛行過。以超過這個
重量的總重飛行也是完全可能的，而且一般性能效率也是很好的。雖然如此，這個事實不應(yīng)
該誤導(dǎo)飛行員，因為飛行員可能沒有認識到這樣的載荷不是為這樣的飛機設(shè)計的，也不知道
飛機的全部或部分結(jié)構(gòu)上產(chǎn)生的載荷大小。
不管飛機是承載乘客還是貨物，必須考慮結(jié)構(gòu)。座位，行李艙，以及客艙地板是為特定載荷
或者載荷集中設(shè)計的。例如，一架輕型飛機行李艙可能由于支撐結(jié)構(gòu)的極限強度而標稱載貨
量為20 磅，即使飛機不會過載或者在那個位置有更多重量也不會使得重心越限。
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重量對飛機穩(wěn)定性和可控性的影響
過載對飛機的穩(wěn)定性影響也沒有被廣泛的認識到。一架飛機載荷正常時，可以觀察到它相當(dāng)
穩(wěn)定和可控，而當(dāng)過載時會發(fā)現(xiàn)有相當(dāng)不同的飛行特性。盡管重量的分布對穩(wěn)定性有直接的
影響，無論重心的位置在哪里，都可以預(yù)料到飛機總重的增加可能會對穩(wěn)定性有不利的影響。
如果總重過重，那么很多認證過的飛機的穩(wěn)定性完全不能令然滿意。
載荷分布的影響
重心的位置對作用于飛機機翼載荷的影響還沒有被普遍的認識到，盡管它對爬升和巡航性能
非常重要。和一些飛行員的信念相反的是，靠前位置載荷的飛機會較重，從而比重心靠后的
同一飛機飛的較慢。
圖3-39 說明了這個原因。對于靠前的載荷，大多數(shù)飛機就需要機頭上仰配平以維持水平巡
航飛行。機頭上仰配平導(dǎo)致就需要在機身后面的尾部翼面上產(chǎn)生更大的向下的負載，這增加
到機翼載荷上，如果維持高度的話要求機翼產(chǎn)生的總升力也增加。這樣就需要機翼有更大的
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