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故障時它作為備用設備。如圖6-20
羅盤誤差
磁偏角
盡管說地球磁場有南極和北極，但是地球的磁場極和它的地理極是不一致的，在航圖制作中
使用地理極。進而，在地球表面的大多數(shù)地方，搜尋地球磁場的方向敏感的鋼指針就不會指
向真北極，而是指向磁北極。而且，礦藏或者其他情況導致的局部磁場會扭曲地球的磁場，
給以磁北極為參照的磁化指針在尋找磁北極方向時帶來額外的誤差。
磁羅盤參照的磁北極和真北極之間的角誤差是變化的。連接相同偏差值的點的線稱為等偏角
線。要把真航線或者航向轉換為磁航向，向東減去偏差，向西增加偏差。從磁航向轉換到真
實航向時步驟相反。如圖6-21
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【美國西部的A 點偏差為17 度，因為相對這點而言磁北極在真實北極的東邊，所以在羅盤
指示的方向是向東偏差了17 度。當磁北極在真實北極西邊時，那么我們稱偏差是向西的。
制作航圖時使用的地理南極和北極�！�
羅盤偏差
除了地球產生的磁場之外，飛機內的金屬或電子附件也會產生其他磁場。這些磁場會扭曲地
球的磁場力，導致磁羅盤指針擺動離開正確的航向。這個誤差稱為羅盤偏差。制造商在羅盤
盒子內安裝了補償磁體來降低偏差的影響。當發(fā)動機運行和所有電子設備工作時，磁體通常
是被調整過的。但是，完全消除偏差誤差是不可能的；因此在路盤邊上安裝了羅盤糾正卡。
這個卡用于糾正從一個航向向另一個航向磁力線在不同角度時發(fā)生的相互影響。如圖6-22
磁傾角
磁傾角是地球磁場的垂直分量的結果。實質上這個傾角在磁赤道上是不存在的，因為磁力線
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平行于地球表面，垂直分量是最小的。當磁羅盤向兩極移動時，垂直分量增加，在高緯度地
區(qū)磁傾角變的很明顯。磁傾角是加速，減速和轉向是羅盤誤差的原因。
使用磁羅盤
加速/減速誤差
速度變化時羅盤中的加速/減速誤差是波動的。在北半球，加速時指針向北擺，減速時向南
擺。當速度穩(wěn)定后，指針返回到準確的指示。當向西或者向東飛行這個誤差最明顯，當向南
極或者北極飛近時，這個誤差逐漸降低。當直南或者直北飛行時，不發(fā)生這個誤差。為了幫
助記憶：“加速向北，減速向南”這個口訣應該能幫助你記得這個規(guī)則。在南半球，這個誤差
發(fā)生的情況正好相反。
轉向誤差
轉向或者轉離南北極航向時轉向誤差最明顯。這個誤差隨著接近磁極而增加，而且磁傾角明
顯增加。當接近磁赤道區(qū)飛行時沒有轉向誤差。
在北半球，當從向北航向轉彎時，羅盤最初會向相反方向指示。它然后開始指示正確方向上
的轉彎，但是比實際航向有遲滯。隨著繼續(xù)轉彎，遲滯的程度降低，當飛機達到向東或者向
西航向時遲滯消失。當從向東或者向西的航向朝北轉彎時，隨轉彎開始并沒有發(fā)生轉向誤差。
然而，當航向接近向北時，在飛機實際航向之后的羅盤遲滯增加。當從向南的航向轉彎時，
羅盤能夠給出正確方向的轉彎指示，但是領先于實際航向。當飛機接近東西航向時這個誤差
消失。從向東或者向西航向朝南轉彎使羅盤在轉彎的開始能夠正確運動，當飛機接近向南的
航向時羅盤的指針更加領先于實際航向。
領先或者遲滯的大小近似等于飛機所在的緯度。例如，飛行在北緯40 度時從向南航向朝西
轉彎，羅盤快速的轉向到220 度航向(180 度+40 度=220 度)。在轉彎的中點，領先會降
低到大約一半，到達向西航向時，領先量為0。
磁羅盤是飛機上唯一的指向儀表，應該只在飛機恒速平直飛行時讀羅盤。這有助于把誤差降
低到最小。
如果飛行員透徹地理解了誤差和羅盤的特性，這個儀表可以成為確定航向的最可靠方法。
儀表檢查
在飛行前，羅盤充滿液體。然后在轉彎時，羅盤應該自由擺動，能夠指示確知的航向。
垂直刻度盤型羅盤
較新設計的羅盤是垂直刻度盤型羅盤，極大的降低了舊式羅盤設計的固有誤差。它包含一個
可旋轉刻度盤上的方位角，和類似航向指示儀的固定式縮微小飛機來準確的表示飛機的航向。
這種表示很容易讀，飛行員可以看到和航向有關的360 度刻度盤。這種設計使用渦電流阻
尼【通過磁場相互作用的降幅式振蕩器】來使得轉彎時的領先或者延遲最小。如圖6-23
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外部空氣溫度表
外部空氣溫度表是一個簡單有效的裝置，它的傳感元件暴露在外部空氣中。傳感元件包含一
個雙金屬溫度計，它由兩種不同的金屬焊接在一起稱為一條，扭成螺旋狀。一端錨進保護管，
另一端附于指針，它讀取圓形盤面上的刻度。外部空氣溫度表的刻度可以是攝氏度，華氏度
或者這兩者。準確的空氣溫度為飛行員提供隨高度變化的溫度下降率信息。如圖6-24
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第七章－飛行手冊和其它文檔
飛機飛行手冊
飛機飛行手冊是飛機制造商開發(fā)而由FAA 批準的文檔。它特定于飛機的型號和注冊序號，
包含操作程序和限制。聯(lián)邦法規(guī)全書(CFR)的14 號法律91 部要求飛行源遵守在批準的飛
機飛行手冊，標記，和標牌中指定的操作限制。最初，飛行手冊是按照制造商感覺合適的格
式和內容來撰寫的。這種情況隨著通用航空制造商協(xié)會(GAMA)的飛行員操作手冊規(guī)范得到
公認而改變，它為所有通用航空飛機和旋翼飛機手冊確立了標準格式。飛行員操作手冊
(POH)由飛機制造商開發(fā)，包含F(xiàn)AA 批準的飛機飛行手冊(AFM)信息。但是，如果飛行員
操作手冊作為主要的參考手冊而不是飛機飛行手冊，必須在扉頁包含一個聲明表示文檔的段
落由FAA 批準為飛機飛行手冊。如圖7-1
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【上面的這段話簡要說明了飛機飛行手冊和飛行員操作手冊都是要官方批準的，而且格式是
有標準規(guī)范的。如果使用飛行員操作手冊作為主要參考，那么相關段落要聲明由FAA 批準
可用作飛機飛行手冊。我國的民航飛機手冊批準方面的規(guī)范請參考民航總局標準司相關規(guī)
　
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