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大的推力；因?yàn)椋M管每旋轉(zhuǎn)一周推動的空氣質(zhì)量變小了，但是每分鐘的旋轉(zhuǎn)次數(shù)大大增加
了，推動的氣流運(yùn)動速度變高了，在飛機(jī)低速時，推力是最大的。
升空后，隨著飛機(jī)速度的增加，恒速螺旋槳自動改變到更高的迎角（或節(jié)距）。較高的槳葉
角再次保持小迎角且對相對風(fēng)保持較好的效率。較高的槳葉角增加了每周旋轉(zhuǎn)推動的空氣質(zhì)
量。這降低了發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速，減少了燃油消耗和發(fā)動機(jī)磨損，且保持推力在最大。
在起飛后，可控螺旋槳節(jié)距的飛機(jī)建立了穩(wěn)定爬升，飛行員把發(fā)動機(jī)的輸出功率降低到爬升
功率，方法是首先降低進(jìn)氣壓力然后降低槳葉角來降低轉(zhuǎn)速。
在巡航高度，當(dāng)飛機(jī)處于水平飛行時，需要的功率比起飛和爬升時更低，飛行員再次通過降
低進(jìn)氣壓力的方法降低發(fā)動機(jī)功率和增加槳葉角來降低轉(zhuǎn)速。再次的，這提供了扭矩要求以
匹配降低的發(fā)動機(jī)功率；因?yàn)椋M管螺旋槳每轉(zhuǎn)處理的空氣質(zhì)量更大了，更多的是通過降低
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氣流速度和增加空速來彌補(bǔ)的。迎角仍然小，因?yàn)闃~角已經(jīng)隨空速的增加而增加。
扭矩和P 因子
對于飛行員來說，“扭矩”(飛機(jī)的向左旋轉(zhuǎn)趨勢)是由四個因素構(gòu)成的，它們導(dǎo)致或者產(chǎn)生至
少圍繞飛機(jī)三個軸向之一的扭曲或者旋轉(zhuǎn)運(yùn)動。這四個因素是:
1. 來自發(fā)動機(jī)或者螺旋槳的扭矩反作用
2. 螺旋槳?dú)饬鞯穆菪\(yùn)動效應(yīng)
3. 螺旋槳的回轉(zhuǎn)作用(陀螺效應(yīng))
4. 螺旋槳的非對稱負(fù)載(P 因子)
扭矩反作用力
扭矩反作用力涉及到牛頓第三物理定律-對于任何作用力，有一個方向相反但是大小相同的
反作用力。應(yīng)用到飛機(jī)上，這就是說內(nèi)部的發(fā)動機(jī)部件或者螺旋槳朝一個方向旋轉(zhuǎn)，那么另
一個方向相反的大小相等的力試圖把飛機(jī)朝相反方向旋轉(zhuǎn)。如圖3-30
當(dāng)飛機(jī)在空中飛行時，這個力繞飛機(jī)縱軸作用，有讓飛機(jī)旋轉(zhuǎn)的趨勢。為了補(bǔ)償這個力，一
些舊的飛機(jī)用一種不好的方式在被強(qiáng)制下降的機(jī)翼一側(cè)產(chǎn)生更多的升力。更加現(xiàn)代的飛機(jī)的
設(shè)計(jì)是發(fā)動機(jī)偏移來抵消扭矩的效應(yīng)。
說明：大多數(shù)美國制造的飛機(jī)發(fā)動機(jī)推動螺旋槳旋轉(zhuǎn)從飛行員座位上看是順時針的。這里討
論的就是指這種發(fā)動機(jī)。
一般的，補(bǔ)償因子是永久設(shè)定好的，在巡航速度上補(bǔ)償這個力，因?yàn)榇蠖鄶?shù)飛機(jī)的工作升力
就是在這個速度上。但是，副翼配平片可以在其它速度上進(jìn)一步調(diào)節(jié)。
起飛旋轉(zhuǎn)期間飛機(jī)的輪子在地面上，扭矩反作用力引起一個額外的繞飛機(jī)垂直軸的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動。
當(dāng)飛機(jī)的左側(cè)因?yàn)榕ぞ胤醋饔昧ψ饔枚粡?qiáng)制向下時，左側(cè)的主起落架承受更多的重量。這
導(dǎo)致左側(cè)論壇的地面摩擦力或者阻力比右側(cè)更多，這樣進(jìn)一步導(dǎo)致了左轉(zhuǎn)彎運(yùn)動。這個運(yùn)動
的強(qiáng)度依賴于很多變量。一部分變量是：
1. 發(fā)動機(jī)尺寸和馬力
2. 螺旋槳尺寸和轉(zhuǎn)速
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3. 飛機(jī)大小（長度，高度，寬度）
4. 地面條件
這個起飛階段的偏航運(yùn)動是通過飛行員正確的使用方向舵或者方向舵配平而糾正的。
螺旋狀氣流效應(yīng)
飛機(jī)螺旋槳的高速旋轉(zhuǎn)使螺旋槳引起的氣流做螺旋狀旋轉(zhuǎn)。在螺旋槳高速轉(zhuǎn)動和低速前進(jìn)時
(如起飛和近進(jìn))，這個螺旋型旋轉(zhuǎn)的氣流非常強(qiáng)勁，在飛機(jī)的垂直尾翼面上施加一個強(qiáng)的側(cè)
面力。如圖3-31
當(dāng)這個螺旋狀氣流沖擊垂直翼面的左側(cè)時，它導(dǎo)致飛機(jī)繞垂直軸的左轉(zhuǎn)彎運(yùn)動。螺旋氣流越
強(qiáng)，這個力就越明顯。然而，隨前進(jìn)速度的增加，這個螺旋氣流變長，效應(yīng)也變?nèi)酢?br />
螺旋槳引起的螺旋狀氣流也會導(dǎo)致繞縱軸的滾轉(zhuǎn)運(yùn)動。
注意到這個由于螺旋氣流引起的滾轉(zhuǎn)運(yùn)動是向右的，而扭矩反作用力引起的旋轉(zhuǎn)是向左的，
效果上說是互相抵消的。但是這些力變化非常大，它是由飛行員隨時使用飛行控制來適當(dāng)?shù)?br />
糾正的。這些力必須是抵消的，不管哪一個力是否顯著。
陀螺效應(yīng)
在理解螺旋槳的陀螺效應(yīng)之前，理解基本的陀螺運(yùn)動原理是必要的。
陀螺儀的所有實(shí)際應(yīng)用都基于陀螺效應(yīng)的兩個基本屬性：在空間和進(jìn)動上的剛度。這里要討
論的就是進(jìn)動。
進(jìn)動是一個自旋轉(zhuǎn)子受到作用于輪緣的擾動力的合成作用，或者擾動。從圖3-32 可以看到，
當(dāng)作用一個力之后，合成力在旋轉(zhuǎn)方向前面90 度位置生效。
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飛機(jī)旋轉(zhuǎn)的螺旋槳是一個很好的陀螺裝置，這樣它也有類似屬性。任何時刻施加一個擾動螺
旋槳旋轉(zhuǎn)面的力，合成力位于旋轉(zhuǎn)方向的前面90 度未知，方向和施加的力是一樣的，將導(dǎo)
致一個俯仰運(yùn)動或者偏航運(yùn)動，或者兩種運(yùn)動的合成，具體依賴于力的作用點(diǎn)。
扭矩效應(yīng)的這個因素總是和后三點(diǎn)式飛機(jī)有關(guān)系，也更明顯，在尾輪抬起后的飛機(jī)起飛搖擺
過程中最常發(fā)生。如圖3-33。
俯仰角的變化和在螺旋槳飛機(jī)的旋轉(zhuǎn)頂部施加一個力有相同的效應(yīng)。合成力在垂直軸的90
度位置發(fā)生作用，導(dǎo)致飛機(jī)向左的偏航運(yùn)動。這個運(yùn)動的程度取決于很多變量，其中之一是
尾輪抬升后的急轉(zhuǎn)。然而，當(dāng)一個力作用到轉(zhuǎn)動的螺旋槳的邊緣的任何一點(diǎn)，進(jìn)動或者陀螺
效應(yīng)總會發(fā)生；合成力將仍然是在旋轉(zhuǎn)方向上偏離作用點(diǎn)90度的位置。根據(jù)力的作用位置，
會導(dǎo)致飛機(jī)左偏航或者右偏航，上仰或者俯沖，或者是俯仰和偏航的結(jié)合。
陀螺效應(yīng)的結(jié)果可以這樣說，任何繞垂直軸的偏航導(dǎo)致俯仰運(yùn)動，任何繞橫軸的俯仰導(dǎo)致偏
航運(yùn)動。
為糾正陀螺效應(yīng)的影響，飛行員有必要適當(dāng)?shù)氖褂蒙刀婧头较蚨鎭矸乐共槐匾母┭龊推?br />
航運(yùn)動。
不對稱載荷(P 因子)
當(dāng)飛機(jī)以大迎角飛行時，向下運(yùn)動的槳葉受力比向上運(yùn)動的槳葉大；這樣推力中心就移動到
了螺旋槳旋轉(zhuǎn)面的右側(cè)-導(dǎo)致繞垂直軸的向左偏航運(yùn)動。那個解釋是正確的，然而，要證明
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這種現(xiàn)象，必定產(chǎn)生每一個槳葉上的有效風(fēng)向量問題，在考慮飛機(jī)迎角和每個槳葉的迎角雙
重因素時顯得更為棘手。
這個不對稱載荷是由合成速度引起的，合成速度是螺旋槳葉在它的旋轉(zhuǎn)面內(nèi)的速度和空氣水
平的通過螺旋槳旋轉(zhuǎn)面的通過速度合成得來的。飛機(jī)以正的迎角飛行時，從后面看右側(cè)或者
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