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語言表述的如此不嚴密為大量的爭論提供了借口，這些爭論集中于基本原理的精練。
盡管已經定義了作用于飛機上的力，飛行員如何使用它們來進行受控的飛行就需要對它們進
行深入詳細的討論。
推力
飛機開始移動前，必須施加推力。飛機持續移動，速度增加，直到推力和阻力相等。為了維
持恒定的空速，就像升力和重力必須保持相等以維持穩定的飛行高度一樣，推力和阻力必須
保持相等。假設在平直飛行中，發動機功率降低，推力就會下降，飛機速度就減慢。只要推
力小于阻力，飛機就會一直減速，知道它的空速不足以支持飛行。
同樣的，如果發動機的動力增加，推力比阻力大，空速就增加。只要推力一直比阻力大，飛
機就一直加速。當阻力等于推力時，飛機飛行在恒定的空速。
平直飛行可以維持的速度可以很慢也可以很快。如果飛機要保持水平飛行，飛行員必須在所
有飛行狀態協調迎角和推力。概略的，這些飛行狀態可以按類分為三組，低速飛行，巡航飛
行和高速飛行。
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在低空速時，要維持升力和重力的平衡，迎角必須相對較高以增加升力。如圖3－3，
如果推力降低空速增加，升力變得小于重力，飛機就會開始下降。要維持水平飛行，飛行員
可以增加一定量的迎角，它會再次讓升力等于飛機的重力，而飛機會飛的更慢點，如果飛行
員適當的協調了推力和迎角也可以保持水平飛行。
低速狀態的平直飛行提供了需要關注的和力平衡有關的條件，因為飛機處于高機頭的姿態，
有一個垂直的推力分量幫助支持飛機。首先，可以預期機翼載荷趨于減少。大多數飛行員知
道相比發動機停止時飛機在有動力時速度較低會失速，螺旋槳引起的氣流通過機翼時也會惡
化這種情況。然而，如果分析僅僅限于通常定義的這四個力，你可以說，平直低速飛行時推
力等于阻力，升力等于重力。
在平直飛行中，推力增加時，空速增加，必須要降低迎角。如果協調好了變化，飛機仍然保
持平直飛行，但是推力和迎角之間建立了合適的關系后飛行速度會變高。
如果推力增加時迎角沒有降低，飛機會爬升。但是降低迎角可以修正升力，保持它等于重力，
如果做的恰好，飛機仍然保持平飛。輕微的負迎角甚至可以出現在非常高速度的平直飛行中。
那么就很明顯，可以以失速迎角和高速時的相對較小負迎角之間的任意迎角進行平飛。
阻力
飛行中的阻力有兩個基本類型：寄生阻力和誘導阻力。第一個稱為寄生的是因為它永遠對飛
行的幫助是無用的，第二個是由機翼產生升力的結果所導致的。寄生阻力有兩個基本元素：
形阻力，來自機身對氣流的破壞，另外就是外殼的摩擦阻力。
對于寄生阻力的兩個因素，在設計飛機時容易降低形阻力。一般的，一個物體越是流線型的
就越容易降低寄生阻力的形阻力。
外殼摩擦力是最難降低的寄生阻力類型。沒有完全光滑的表面。甚至是機械加工的表面，通
過放大來檢測的話，仍然可以看到粗糙的不平坦的外觀。這種粗糙的表面會使表面的空氣流
線型彎曲，對平滑氣流產生阻力。通過使用光滑的磨平的表面，和去掉突出的鉚釘頭，粗糙
和其它的不規則物來最小化外殼摩擦力。
設計飛機時必須要增加另一個對寄生阻力的考慮。這個阻力復合了形阻力效應和外殼摩擦，
稱為所謂的干涉阻力。如果兩個物體靠近放置，產生的合成紊亂會比單個測試時大50％到
200％。
飛行員航空知識手冊
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形阻力，外殼摩擦力和干涉阻力這三個阻力都要被計算以確定一個飛機的寄生阻力。
寄生阻力中一個物體的外形是一個很大的因素。然而，說道寄生阻力時指示空速也是一個同
樣重要的因素。一個物體的外形阻力保持在一個相對氣流固定的位置，大約以速度的平方成
正比增加；這樣，空速增加為原來的兩倍，那么阻力就會變成原來的四倍，空速增加為三倍
的話阻力也就增加為九倍。但是，這個關系只在相當的低音速時維持很好。在某些更高速度，
外形阻力的增加會隨速度而變的突然很快。
第二個基本的阻力類型是誘導阻力。以機械運動方式工作的系統沒有一個可以達到100%
的效率，這是一個確定的物理事實。這就意味著無論什么特性的系統，總是以系統中消耗某
些額外的功來獲得需要的功。系統越高效，損失就越小。
在平飛過程中，機翼的空氣動力學特性產生要求的升力，但是這只能通過某種代價才能獲得。
這種代價的名字就叫誘導阻力。誘導阻力是內在的，在機翼產生升力的任何時刻，而事實上，
這種阻力是升力的產物中不可分離的。繼而，只要有升力就會有這種力。
機翼通過利用三種氣流的能量產生升力。無論什么時候機翼產生升力，機翼下表面的壓力總
是大于機翼上表面的壓力。結果，機翼下方的高壓區空氣有向機翼上方的低壓去流動的趨勢。
在機翼的翼尖附近，這些壓力有區域相等的趨勢，產生一個從下表面到機翼上表面的向外的
側面氣流。這個側向氣流給予翼尖的空氣和機翼后面的尾流一個旋轉速度。因此，翼尖的氣
流會變成隨著機翼運動的兩個渦流軌跡。
從尾部看飛機時，右邊翼尖的渦流逆時針旋轉，而左邊翼尖的渦流順時針旋轉。如圖3－4
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記住這些渦流的旋轉方向，可以看到它們在翼尖之外引入一個向上的氣流，在機翼尾緣之后
產生一個向下的氣流。這個誘導的下洗氣流和產生升力所需的下洗氣流沒有關系。實際上是
誘導阻力的來源。渦流和后面的機翼上凈氣流分量越大越強，誘導阻力效應也就越強。這個
機翼頂部的下洗流在翼尖處有相同的使向后的升力矢量彎曲的效果，因此升力和相對氣流的
蒸餃稍微向后，產生一個后向升力分量。這就是誘導阻力。
要記住為了在機翼上表面產生較大的負壓力，機翼可以傾斜獲得更大的迎角；如果不對稱機
翼的迎角為零，也就沒有壓力差，繼而沒有下洗分量，因此也就沒有誘導阻力。無論如何，
只要迎角增加，誘導阻力相應的增加。
換一種說法就是，較低的空速時就要求更大的迎角來產生等于飛機重量的升力，因而誘導阻
　
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