曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
推力降低的發(fā)動(dòng)機(jī)，有效加速力和加速度的影響可以近似的假設(shè)直接隨空氣密度變化。實(shí)際
上，這個(gè)假定的變化也接近近似對(duì)高推重比飛機(jī)的影響。
為了準(zhǔn)確的計(jì)算起飛滑跑距離，必需正確的計(jì)算壓力高度(外業(yè)高程[field elevation]是一
個(gè)不合格的代替數(shù)值)和溫度。
大多數(shù)起飛性能的臨界條件是高總重量，高海拔高度，高溫度，和不利風(fēng)向這些因素的某種
組合的結(jié)果。在所有情況下，飛行員必須利用飛機(jī)飛行手冊(cè)/飛行員操作手冊(cè)中的性能數(shù)據(jù)
準(zhǔn)確的計(jì)算起飛距離，不管可用的跑道是什么情況，都要努力做到完美而專業(yè)的起飛程序。
在使用飛機(jī)飛行手冊(cè)/飛行員操作手冊(cè)中的數(shù)據(jù)計(jì)算起飛距離時(shí)，必須給出下列主要的考慮
因素：
壓力高度和溫度 – 為了計(jì)算密度高度對(duì)起飛距離的影響
總重量 – 對(duì)起飛距離有很大的影響
風(fēng) – 由于風(fēng)或沿跑道的風(fēng)分量，有很大的影響
跑道坡度和狀況 – 斜坡的影響以及諸如冰或雪之類的減速效果的因素。
著陸性能
在很多數(shù)情況下，一架飛機(jī)的著陸距離將確定飛行運(yùn)行的跑道要求。最小著陸距離是通過(guò)以
某一最小安全速度著陸而得到的，這個(gè)速度在失速之上留有足夠的余度，能夠提供滿意的控
制和復(fù)飛能力�？偟膩�(lái)說(shuō)，著陸速度是飛機(jī)以著陸設(shè)定條件下的失速速度或者最小可控速度
的某一固定百分比。如此，著陸是在某一特定的升力系數(shù)值和迎角時(shí)實(shí)現(xiàn)的。具體的數(shù)值將
依賴于飛機(jī)的特性，但是，一旦確定之后，數(shù)值就獨(dú)立于重量，高度和風(fēng)。
為得到特定著陸速度下的最小著陸距離，作用于飛機(jī)的力在著陸滑跑期間必須提供最大減速
能力。著陸滑跑時(shí)作用于飛機(jī)的力可能需要不同的程序來(lái)維持著陸減速在最大值。
必須區(qū)分最小著陸距離的程序和在相當(dāng)長(zhǎng)的跑道上常規(guī)著陸的差別。最小著陸距離是通過(guò)飛
機(jī)產(chǎn)生持續(xù)的峰值著陸減速而得到的；即，廣泛使用剎車來(lái)獲得最大減速性能。另一方面，
在相當(dāng)長(zhǎng)的跑道上進(jìn)行常規(guī)著陸的滑跑允許廣泛的使用氣動(dòng)阻力來(lái)使得輪胎和制動(dòng)器的磨
損降到最低。如果氣動(dòng)阻力足夠讓飛機(jī)減速，那么它可以用于著陸的早期階段而不同于使用
剎車；例如，持續(xù)的猛烈使用剎車和輪胎會(huì)導(dǎo)致受損，但是氣動(dòng)阻力卻是免費(fèi)的，使用的時(shí)
候也不會(huì)有磨損。氣動(dòng)阻力只可以應(yīng)用于減速到接地速度的60%到70%。當(dāng)速度小于接
地速度的60%到70%時(shí)，氣動(dòng)阻力就非常的小，基本沒(méi)什么用，就必須使用剎車來(lái)讓飛
機(jī)產(chǎn)生持續(xù)的減速。因?yàn)樵谥懟芷陂g的目標(biāo)是減速，那么發(fā)動(dòng)機(jī)推力就應(yīng)該是最小可能
飛行員航空知識(shí)手冊(cè)
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的正值(在反推力的情況就應(yīng)該是最大可能的負(fù)值)。
除了正確的程序這個(gè)重要因素之外，很多其他變數(shù)也影響著陸性能。在著陸滑跑期間任何改
變著陸速度或者減速率的因素都會(huì)影響著陸距離�？傊亓繉�(duì)著陸距離的影響是確定著陸距離
的主要因素之一。變重的總重量的一個(gè)影響是需要更大的速度來(lái)維持飛機(jī)處于著陸迎角和升
力系數(shù)。
作為總重量變化的影響的一個(gè)例子，著陸重量增加21%就需要著陸速度增加10%來(lái)支持
更大重量。
當(dāng)考慮最小著陸距離時(shí)，制動(dòng)器摩擦力在著陸滑跑時(shí)占主導(dǎo)地位，對(duì)于大多數(shù)飛機(jī)的設(shè)定，
制動(dòng)器的摩擦力是減速的主要來(lái)源。
最小著陸距離將隨總重量直接正比變化。例如，著陸總重量增加10%將會(huì)導(dǎo)致
著陸速度增加5%
著陸距離增加10%
與此相關(guān)的意外情況是重量和制動(dòng)器摩擦力之間的關(guān)系。
風(fēng)對(duì)著陸距離的影響很大，在預(yù)測(cè)著陸距離時(shí)要充分考慮。由于飛機(jī)將以獨(dú)立于風(fēng)的特定空
速著陸，風(fēng)對(duì)著陸距離的主要影響就歸于飛機(jī)接地時(shí)的地速變化。風(fēng)對(duì)著陸時(shí)減速的影響和
對(duì)起飛時(shí)加速的影響是一樣的。
為著陸速度10%的迎風(fēng)將會(huì)降低著陸距離大約19%，但是著陸速度10%的順風(fēng)將會(huì)增加
著陸距離大約21%。圖9-20 說(shuō)明了這個(gè)大體的影響。
壓力高度和周圍溫度的影響是計(jì)算密度高度和他們對(duì)著陸性能的影響。密度高度的增加將會(huì)
增加著陸速度但是不會(huì)改變凈阻力。因此，這個(gè)高度的飛機(jī)將以和在海平面相同的指示空速
著陸，但是由于密度高度降低，真空速將會(huì)更大。由于飛機(jī)在這個(gè)高度以相同的重量和氣動(dòng)
壓力著陸，著陸滑跑的整個(gè)過(guò)程中阻力和制動(dòng)器摩擦力和在海平面時(shí)有相同的值。只要條件
處于制動(dòng)器的能力之內(nèi)，凈阻力就是不改變的，減速就和在海平面著陸時(shí)相同。既然高度的
增加不會(huì)改變減速，密度高度對(duì)著陸距離的影響實(shí)際上歸于更大的真空速(TAS)。
在5000 英尺海拔高度時(shí)的最小著陸距離將會(huì)比在海平面時(shí)的最小著陸距離大16%。著陸
距離隨高度每增加1000 英尺大約增加3.5%。為準(zhǔn)確的計(jì)算著陸距離就必須正確的計(jì)算密
度高度。
當(dāng)跑道長(zhǎng)度和著陸距離處于臨界時(shí)，合適的著陸速度的影響是重大的。飛機(jī)飛行手冊(cè)/飛行
員操作手冊(cè)中指定的著陸速度一般是飛機(jī)可以著陸的最小安全速度。任何低于指定速度的著
陸嘗試可能意味著飛機(jī)將會(huì)失速，難以控制，或者導(dǎo)致較高的下降率。另一方面，以過(guò)大的
速度著陸可能稍微增加了可控性(特別是在側(cè)風(fēng)時(shí))，但是會(huì)導(dǎo)致不期望的著陸距離增加。
著陸速度超出10%將會(huì)導(dǎo)致著陸距離至少增加21%。過(guò)大的速度也讓制動(dòng)器承受過(guò)大的
工作負(fù)載，因?yàn)楸仨毾念~外的動(dòng)能。而且，額外的速度導(dǎo)致正常的地面姿態(tài)下的阻力和升
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力增加，增加的升力將會(huì)降低制動(dòng)器表面的正常力�！旧υ黾樱瑢�(dǎo)致制動(dòng)器和跑道之間的
壓力減小，導(dǎo)致摩擦力降低，進(jìn)而制動(dòng)效果降低。】這個(gè)速度范圍內(nèi)接地后的立即減速會(huì)收
到損失，很可能輪胎在這點(diǎn)制動(dòng)時(shí)發(fā)生爆裂。
著陸性能的大多數(shù)臨界條件是一些因素組合的結(jié)果，如高的總重量，高密度高度，和不順利
的風(fēng)。這些條件導(dǎo)致了最大的著陸距離，為制動(dòng)所需要的能量消耗提供了臨界水準(zhǔn)。在所有
情況下，準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)最小著陸距離來(lái)和可用的跑道長(zhǎng)度比較是非常必要的。一個(gè)完美而職業(yè)
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