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于整個皮膚表面的壓力。
在一個給定地點和時間的實際壓力會隨著高度，溫度，和空氣密度而變化。這些條件也影響
飛機的性能，特別和起飛，爬升率以及著陸有關。
大氣壓力的度量
大氣的壓力通常以水銀氣壓計的英寸汞柱(in.Hg)來度量。如圖10-4。
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氣壓計測量一個玻璃管內(nèi)水銀柱的高度。一部分水銀暴露在大氣的壓力之下，大氣對水銀施
加一個力。壓力增加迫使管子里的水銀上升；而壓力下降時，水銀從管子里流出來，水銀柱
的高度降低。這種類型的氣壓計通常在實驗室或者天氣觀測站使用，它不易運輸，也有點難
以讀數(shù)。
一種無液氣壓計是水銀氣壓計的替代品；它易于讀數(shù)也方便運輸。如圖10-5.
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無液氣壓計有一個密封的容器，它稱為真空膜盒，它隨著氣壓變化而縮短或者伸長。真空膜
盒用機械式鉸鏈連接到壓力指示器來提供壓力讀數(shù)。一架飛機其高度計的壓力傳感部分本質(zhì)
上就是一個無液氣壓計。需要注意的重點是由于無液氣壓計使用了機械式鉸鏈，所以它不像
水銀氣壓計那么準確。
為了提供一個公共的溫度和壓力參考而確立了國際標準大氣(ISA)。這些標準的條件是某些
飛行儀表和大多數(shù)飛機的性能數(shù)據(jù)的基礎。標準海平面壓力定義為29.92 英寸汞柱，溫度
為59 華氏度(15 攝氏度)。大氣壓力也會以毫巴報告，即1 英寸水銀柱高度近似等于34
毫巴，標準海平面等于1013.2 毫巴。典型的毫巴壓力讀數(shù)范圍從950-1040 毫巴。恒定
壓力圖表和颶風壓力報告是使用毫巴來表示的。
由于氣象站分布于全球，為了提供一個記錄和報告的標準，所有當?shù)氐拇髿鈮毫ψx數(shù)都被轉(zhuǎn)
換成一個海平面壓力。為了達到這個目的，每一個氣象站按照海拔高度每增加1000 英尺就
近似增加1 英寸水銀柱的規(guī)則來轉(zhuǎn)換他們的大氣壓力。例如，一個位于海拔5000 英尺的
氣象站，其水銀柱讀數(shù)為24.92 英寸，那么報告的海平面壓力讀數(shù)就是29.92 英寸。如圖
10-6
使用公共的海平面壓力讀數(shù)幫助確保基于當前壓力讀數(shù)的飛機高度計的設定是正確。
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通過跟蹤一個很大區(qū)域的大氣壓力的趨勢，天氣預報員可以更準確的預測壓力系統(tǒng)和相關天
氣的的運動。例如，在一個氣象站跟蹤一個上升壓力的模式，通常意味著晴朗天氣的到來。
相反地，下降的或者快速降低的壓力通常意味著壞天氣正在來臨，或者可能是嚴重的暴風雨。
海拔高度對大氣壓力的影響
當高度增加，壓力減小，原因是空氣柱的重量降低了。平均來說，高度每增加1000 英尺，
大氣壓力就會降低1 英寸水銀柱高度。這個壓力的降低(密度高度的增加)對飛機性能有顯著
的影響。
高度對飛行的影響
高度影響飛行的每一個方面，從飛機性能到人的表現(xiàn)。在較高的高度，伴隨著降低的大氣壓
力，起飛和著陸距離增加了，爬升率也增加。
當一架飛機起飛時，升力必須通過機翼周圍的空氣流動才能產(chǎn)生。如果空氣稀薄，就需要更
大的速度來獲得足夠的起飛升力；因此，地面滑跑距離就會更長。一架飛機在海平面需要
1000英尺的滑跑距離，在海平面5000英尺以上高度的機場將需要差不多兩倍的滑跑距離。
如圖10-7.而且同時，在更高的海拔高度時，由于空氣密度的降低，飛機發(fā)動機和螺旋槳的
效率也會更低。這就導致爬升率的降低，需要更大的地面滑跑來應付障礙物的間隙。
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空氣密度差異的影響
溫度變化引起的空氣密度差異導致壓力的變化。這就進而使大氣產(chǎn)生以氣流和風的形式進行
的垂直和水平運動。大氣中的運動結合濕度就產(chǎn)生了云和降水，否則就稱為天氣。
風
壓力和溫度變化在大氣中產(chǎn)生了兩種運動-上升或下降氣流的垂直運動，以及風形式的水平
運動。大氣中這兩種類型的運動都重要，因為它們影響起飛，著陸和巡航飛行操作。然而，
更為重要的是大氣中的這些運動，否則稱為大氣循環(huán)，導致了天氣的變化。
大氣循環(huán)的原因
大氣循環(huán)是空氣圍繞地球表明的運動。它是由于地球表面的不均勻受熱，擾亂了大氣的平衡，
導致了空氣運動和大氣壓力的改變而引起的。由于地球有彎曲的表面，它繞傾斜的軸旋轉(zhuǎn)，
同時也繞太陽進行軌道運動，地球的靠近赤道區(qū)域比極地區(qū)域從太陽接收到更大量的熱量。
太陽向地球傳熱的總量依賴于一天的時刻，一年的季節(jié)和特定地區(qū)所在的緯度。所有這些因
素都會影響太陽照射地球某一地面的時間長度和角度。
在一般的循環(huán)理論中，低壓區(qū)域存在于近赤道地區(qū)，高壓區(qū)域存在于近極地地區(qū)，原因是溫
度的差異。陽光的加熱導致空氣的密度降低，從而在近赤道地區(qū)上升。作為結果的低壓使得
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極地的高壓空氣沿地球表面向赤道區(qū)域流動。當溫暖的空氣流向極地時，它會變冷，變得更
加稠密，進而下沉回到地面。如圖10-8
這個空氣循環(huán)模式在理論上是正確的；然而，空氣循環(huán)被幾個力改變了，最為重要的是地球
的自轉(zhuǎn)。
地球自轉(zhuǎn)產(chǎn)生的力稱為科里奧利力(Coriolis Force)【簡稱為地球自轉(zhuǎn)偏向力】。這個力在
我們走動時是無法感覺得到的，因為相對于地球自轉(zhuǎn)的尺度和速度我們行進的速度很慢，行
進的距離也相當?shù)亩獭Ｈ欢鼤黠@的影響移動很大距離的物體，例如一個氣團或者水體。
地球自轉(zhuǎn)偏向力在北半球使得空氣向右偏轉(zhuǎn)，導致它沿著彎曲的路線前進而不是直線。偏轉(zhuǎn)
的程度根據(jù)緯度的不同而變化。在極地是最大的，而在赤道降低為零。地球自轉(zhuǎn)偏向力的大
小也隨運動物體的速度而不同，速度越快，偏轉(zhuǎn)的越大。在北半球，地球的自轉(zhuǎn)使運動的空
氣向右偏轉(zhuǎn)，而且改變了空氣的總體循環(huán)模式。
地球的自轉(zhuǎn)速度導致每個半球上整體的氣流分開成三個明顯的氣流單元。如圖10-9
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在北半球，赤道地區(qū)的暖空氣從地表向上升起，向北流動，同時因地球的自轉(zhuǎn)而向東轉(zhuǎn)向。
當它前進到從赤道到北極距離的三分之一時，它不再向北流動，而是向東流動。這時空氣會
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