曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專(zhuān)營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
于整個(gè)皮膚表面的壓力。
在一個(gè)給定地點(diǎn)和時(shí)間的實(shí)際壓力會(huì)隨著高度，溫度，和空氣密度而變化。這些條件也影響
飛機(jī)的性能，特別和起飛，爬升率以及著陸有關(guān)。
大氣壓力的度量
大氣的壓力通常以水銀氣壓計(jì)的英寸汞柱(in.Hg)來(lái)度量。如圖10-4。
飛行員航空知識(shí)手冊(cè)
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氣壓計(jì)測(cè)量一個(gè)玻璃管內(nèi)水銀柱的高度。一部分水銀暴露在大氣的壓力之下，大氣對(duì)水銀施
加一個(gè)力。壓力增加迫使管子里的水銀上升；而壓力下降時(shí)，水銀從管子里流出來(lái)，水銀柱
的高度降低。這種類(lèi)型的氣壓計(jì)通常在實(shí)驗(yàn)室或者天氣觀測(cè)站使用，它不易運(yùn)輸，也有點(diǎn)難
以讀數(shù)。
一種無(wú)液氣壓計(jì)是水銀氣壓計(jì)的替代品；它易于讀數(shù)也方便運(yùn)輸。如圖10-5.
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無(wú)液氣壓計(jì)有一個(gè)密封的容器，它稱(chēng)為真空膜盒，它隨著氣壓變化而縮短或者伸長(zhǎng)。真空膜
盒用機(jī)械式鉸鏈連接到壓力指示器來(lái)提供壓力讀數(shù)。一架飛機(jī)其高度計(jì)的壓力傳感部分本質(zhì)
上就是一個(gè)無(wú)液氣壓計(jì)。需要注意的重點(diǎn)是由于無(wú)液氣壓計(jì)使用了機(jī)械式鉸鏈，所以它不像
水銀氣壓計(jì)那么準(zhǔn)確。
為了提供一個(gè)公共的溫度和壓力參考而確立了國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)大氣(ISA)。這些標(biāo)準(zhǔn)的條件是某些
飛行儀表和大多數(shù)飛機(jī)的性能數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)。標(biāo)準(zhǔn)海平面壓力定義為29.92 英寸汞柱，溫度
為59 華氏度(15 攝氏度)。大氣壓力也會(huì)以毫巴報(bào)告，即1 英寸水銀柱高度近似等于34
毫巴，標(biāo)準(zhǔn)海平面等于1013.2 毫巴。典型的毫巴壓力讀數(shù)范圍從950-1040 毫巴。恒定
壓力圖表和颶風(fēng)壓力報(bào)告是使用毫巴來(lái)表示的。
由于氣象站分布于全球，為了提供一個(gè)記錄和報(bào)告的標(biāo)準(zhǔn)，所有當(dāng)?shù)氐拇髿鈮毫ψx數(shù)都被轉(zhuǎn)
換成一個(gè)海平面壓力。為了達(dá)到這個(gè)目的，每一個(gè)氣象站按照海拔高度每增加1000 英尺就
近似增加1 英寸水銀柱的規(guī)則來(lái)轉(zhuǎn)換他們的大氣壓力。例如，一個(gè)位于海拔5000 英尺的
氣象站，其水銀柱讀數(shù)為24.92 英寸，那么報(bào)告的海平面壓力讀數(shù)就是29.92 英寸。如圖
10-6
使用公共的海平面壓力讀數(shù)幫助確保基于當(dāng)前壓力讀數(shù)的飛機(jī)高度計(jì)的設(shè)定是正確。
飛行員航空知識(shí)手冊(cè)
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通過(guò)跟蹤一個(gè)很大區(qū)域的大氣壓力的趨勢(shì)，天氣預(yù)報(bào)員可以更準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)壓力系統(tǒng)和相關(guān)天
氣的的運(yùn)動(dòng)。例如，在一個(gè)氣象站跟蹤一個(gè)上升壓力的模式，通常意味著晴朗天氣的到來(lái)。
相反地，下降的或者快速降低的壓力通常意味著壞天氣正在來(lái)臨，或者可能是嚴(yán)重的暴風(fēng)雨。
海拔高度對(duì)大氣壓力的影響
當(dāng)高度增加，壓力減小，原因是空氣柱的重量降低了。平均來(lái)說(shuō)，高度每增加1000 英尺，
大氣壓力就會(huì)降低1 英寸水銀柱高度。這個(gè)壓力的降低(密度高度的增加)對(duì)飛機(jī)性能有顯著
的影響。
高度對(duì)飛行的影響
高度影響飛行的每一個(gè)方面，從飛機(jī)性能到人的表現(xiàn)。在較高的高度，伴隨著降低的大氣壓
力，起飛和著陸距離增加了，爬升率也增加。
當(dāng)一架飛機(jī)起飛時(shí)，升力必須通過(guò)機(jī)翼周?chē)目諝饬鲃?dòng)才能產(chǎn)生。如果空氣稀薄，就需要更
大的速度來(lái)獲得足夠的起飛升力；因此，地面滑跑距離就會(huì)更長(zhǎng)。一架飛機(jī)在海平面需要
1000英尺的滑跑距離，在海平面5000英尺以上高度的機(jī)場(chǎng)將需要差不多兩倍的滑跑距離。
如圖10-7.而且同時(shí)，在更高的海拔高度時(shí)，由于空氣密度的降低，飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)和螺旋槳的
效率也會(huì)更低。這就導(dǎo)致爬升率的降低，需要更大的地面滑跑來(lái)應(yīng)付障礙物的間隙。
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空氣密度差異的影響
溫度變化引起的空氣密度差異導(dǎo)致壓力的變化。這就進(jìn)而使大氣產(chǎn)生以氣流和風(fēng)的形式進(jìn)行
的垂直和水平運(yùn)動(dòng)。大氣中的運(yùn)動(dòng)結(jié)合濕度就產(chǎn)生了云和降水，否則就稱(chēng)為天氣。
風(fēng)
壓力和溫度變化在大氣中產(chǎn)生了兩種運(yùn)動(dòng)-上升或下降氣流的垂直運(yùn)動(dòng)，以及風(fēng)形式的水平
運(yùn)動(dòng)。大氣中這兩種類(lèi)型的運(yùn)動(dòng)都重要，因?yàn)樗鼈冇绊懫痫w，著陸和巡航飛行操作。然而，
更為重要的是大氣中的這些運(yùn)動(dòng)，否則稱(chēng)為大氣循環(huán)，導(dǎo)致了天氣的變化。
大氣循環(huán)的原因
大氣循環(huán)是空氣圍繞地球表明的運(yùn)動(dòng)。它是由于地球表面的不均勻受熱，擾亂了大氣的平衡，
導(dǎo)致了空氣運(yùn)動(dòng)和大氣壓力的改變而引起的。由于地球有彎曲的表面，它繞傾斜的軸旋轉(zhuǎn)，
同時(shí)也繞太陽(yáng)進(jìn)行軌道運(yùn)動(dòng)，地球的靠近赤道區(qū)域比極地區(qū)域從太陽(yáng)接收到更大量的熱量。
太陽(yáng)向地球傳熱的總量依賴于一天的時(shí)刻，一年的季節(jié)和特定地區(qū)所在的緯度。所有這些因
素都會(huì)影響太陽(yáng)照射地球某一地面的時(shí)間長(zhǎng)度和角度。
在一般的循環(huán)理論中，低壓區(qū)域存在于近赤道地區(qū)，高壓區(qū)域存在于近極地地區(qū)，原因是溫
度的差異。陽(yáng)光的加熱導(dǎo)致空氣的密度降低，從而在近赤道地區(qū)上升。作為結(jié)果的低壓使得
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極地的高壓空氣沿地球表面向赤道區(qū)域流動(dòng)。當(dāng)溫暖的空氣流向極地時(shí)，它會(huì)變冷，變得更
加稠密，進(jìn)而下沉回到地面。如圖10-8
這個(gè)空氣循環(huán)模式在理論上是正確的；然而，空氣循環(huán)被幾個(gè)力改變了，最為重要的是地球
的自轉(zhuǎn)。
地球自轉(zhuǎn)產(chǎn)生的力稱(chēng)為科里奧利力(Coriolis Force)【簡(jiǎn)稱(chēng)為地球自轉(zhuǎn)偏向力】。這個(gè)力在
我們走動(dòng)時(shí)是無(wú)法感覺(jué)得到的，因?yàn)橄鄬?duì)于地球自轉(zhuǎn)的尺度和速度我們行進(jìn)的速度很慢，行
進(jìn)的距離也相當(dāng)?shù)亩獭Ｈ欢鼤?huì)明顯的影響移動(dòng)很大距離的物體，例如一個(gè)氣團(tuán)或者水體。
地球自轉(zhuǎn)偏向力在北半球使得空氣向右偏轉(zhuǎn)，導(dǎo)致它沿著彎曲的路線前進(jìn)而不是直線。偏轉(zhuǎn)
的程度根據(jù)緯度的不同而變化。在極地是最大的，而在赤道降低為零。地球自轉(zhuǎn)偏向力的大
小也隨運(yùn)動(dòng)物體的速度而不同，速度越快，偏轉(zhuǎn)的越大。在北半球，地球的自轉(zhuǎn)使運(yùn)動(dòng)的空
氣向右偏轉(zhuǎn)，而且改變了空氣的總體循環(huán)模式。
地球的自轉(zhuǎn)速度導(dǎo)致每個(gè)半球上整體的氣流分開(kāi)成三個(gè)明顯的氣流單元。如圖10-9
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在北半球，赤道地區(qū)的暖空氣從地表向上升起，向北流動(dòng)，同時(shí)因地球的自轉(zhuǎn)而向東轉(zhuǎn)向。
當(dāng)它前進(jìn)到從赤道到北極距離的三分之一時(shí)，它不再向北流動(dòng)，而是向東流動(dòng)。這時(shí)空氣會(huì)
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