曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
的，著陸前做好制動(dòng)問題的準(zhǔn)備，準(zhǔn)備好應(yīng)付打滑。選擇一個(gè)最和風(fēng)向?qū)R的跑道來降落。
此時(shí)機(jī)械的制動(dòng)可能是低效的，因此空氣動(dòng)力學(xué)制動(dòng)應(yīng)該能發(fā)揮它的全部優(yōu)勢。(譯者注：
潮濕的地面不利于使用主輪剎車制動(dòng)，因?yàn)槿菀状蚧砸浞掷糜L(fēng)的阻力來制動(dòng)。)
起飛和著陸性能
飛行員導(dǎo)致的飛機(jī)事故大多數(shù)發(fā)生在飛行的起飛和著陸階段。由于這個(gè)事實(shí)，飛行員就必須
熟悉所有影響飛機(jī)起飛和著陸性能的變化因素，在這些飛行階段必須努力做到準(zhǔn)確而專業(yè)的
操作程序。
起飛和著陸性能是加速和減速運(yùn)動(dòng)的一種狀態(tài)。例如，在起飛期間，飛機(jī)從零速度起飛加速
至起飛速度而升空。在降落期間，飛機(jī)以著陸速度接地，減速至零速度。
起飛或者著陸性能的重要因素如下列：
起飛或著陸速度一般的是失速速度或者最小飛行速度的函數(shù)。
起飛或著陸滑跑期間的加速或減速的快慢。任何物體的加速和減速直接的和力的不平衡
而正比例變化，而隨物體的質(zhì)量反比變化。
起飛或這著陸滑跑的距離是加速/減速和速度這兩者的函數(shù)。
飛行員航空知識手冊
第238 頁
起飛性能
最小起飛距離是任何飛機(jī)運(yùn)行的主要影響，因?yàn)樗_定了跑道要求。最小起飛距離是通過以
某一最小安全速度起飛來得到的，這個(gè)最小安全速度允許失速速度之上的足夠富余，提供符
合要求的控制和初始爬升率。一般的，升空速度是飛機(jī)起飛設(shè)定條件下的失速速度或者最小
可控速度的某一固定百分比。同樣地，升空將發(fā)生在某一特定的升力系數(shù)和迎角數(shù)值。根據(jù)
飛機(jī)的特性，升空速度約是失速速度或者最小可控速度的1.05 到1.25 倍。
為計(jì)算特定升空速度時(shí)的最小起飛距離，在起飛滑跑期間作用于飛機(jī)的力必須提供最大加速
度。作用于飛機(jī)的各種力可能受到或者不受到飛行員的控制，特定的飛機(jī)可能需要不同的程
序來維持起飛加速在最大值。
發(fā)動(dòng)機(jī)推力是提供加速的主要力量，對于最小起飛距離，輸出推力應(yīng)該是最大值。只要飛機(jī)
有速度就會(huì)產(chǎn)生升力和阻力，升力和阻力的值依賴于迎角和動(dòng)態(tài)壓力。
除了正確的程序的重要因素之外，還有很多其他變量影響飛機(jī)的起飛性能。在起飛滑跑期間
改變起飛速度或加速度的任何細(xì)節(jié)都會(huì)影響起飛距離。
例如，總重量對起飛距離的影響是重大的，在預(yù)測飛機(jī)的起飛距離時(shí)必須徹底的考慮這個(gè)因
素。可以認(rèn)為增加的總重量對起飛性能有三方面的影響：
1. 較高的升空速度
2. 要加速更大的質(zhì)量
3. 增加的減速力量(阻力和地面摩擦力)如果總重量增加，就需要更大的速度來產(chǎn)生更大的
使飛機(jī)以起飛升力系數(shù)升空的升力。作為總重量變化的影響的例子，起飛重量增加21%
將需要升空速度增加10%來支持更大的重量。
總重量的變化將改變有效加速力，也改變了被加速的總質(zhì)量。如果飛機(jī)有相對較高的推重比，
有效加速力的變化就會(huì)很小，而且對加速的主要影響是由于質(zhì)量的變化。
起飛距離隨總重量的平方而緩慢變化。例如，起飛總重量的10%增加將導(dǎo)致：
需要起飛速度增加5%
加速度至少降低9%
起飛距離至少增加21%
對于高推重比的飛機(jī)，起飛距離的增加可能大約為21%到22%，但是對于推重比相對較
低的飛機(jī)，起飛距離的增加將大約為25%-30%。如此強(qiáng)烈的影響要求預(yù)測起飛距離時(shí)充
分考慮總重量這個(gè)因素。
風(fēng)對起飛距離的影響是很大的，在預(yù)測起飛距離時(shí)也必須充分的考慮。迎風(fēng)的影響是使飛機(jī)
能夠以較低的地面速度達(dá)到升空速度，而順風(fēng)的影響是要求飛機(jī)獲得更大的地面速度才能達(dá)
到升空速度。
飛行員航空知識手冊
第239 頁
為起飛空速10%的迎風(fēng)風(fēng)速會(huì)減少起飛距離大約為19%。然而，起飛空速10%的順風(fēng)風(fēng)
速將會(huì)增加起飛距離大約21%。當(dāng)迎風(fēng)速度是起飛速度的50%時(shí)，起飛距離將大約是無
風(fēng)時(shí)起飛距離的25%(降低了75%)。
風(fēng)對著陸距離的影響和對起飛距離的影響是一樣的。圖9-20 用起飛或著陸距離的百分比變
化和風(fēng)速對起飛或著陸速度比率的函數(shù)，說明了風(fēng)的綜合影響。
【橫軸為風(fēng)速對起飛或著陸速度的比率，縱軸是起飛或著陸距離的百分比變化量】
當(dāng)跑道長度和起飛距離處于臨界時(shí)，合適的起飛速度的影響是特別重要的。在飛機(jī)飛行手冊
/飛行員操作手冊中指定的起飛速度是一般的最小安全速度，飛機(jī)可以以這個(gè)速度升空。任
何以低于推薦速度起飛的努力將意味著飛機(jī)可能失速，變得難以控制，或者初始爬升率非常
低。在某些情況下，過大的迎角可能使飛機(jī)不能飛出地面效應(yīng)。另一方面，起飛時(shí)過大的空
速可能提高初始爬升率和飛機(jī)的操縱感，但是會(huì)引起起飛距離的不必要增加。假設(shè)加速度實(shí)
質(zhì)上不受影響，那么起飛距離將隨著起飛速度的平方變化。
因此，空速超出10%將會(huì)增加起飛距離21%。在大多數(shù)臨界起飛條件下，起飛距離如此
的增加是禁止的，飛行員必須堅(jiān)持使用推薦的起飛速度。
壓力高度和環(huán)境溫度的影響主要的確定了密度高度和它對起飛性能的影響。而溫度對發(fā)動(dòng)機(jī)
性能的某些指標(biāo)的影響同時(shí)被適當(dāng)修正的話，那么就確定了密度高度對起飛性能的具體影響。
密度高度的增加將對起飛性能產(chǎn)生兩方面的影響：
1. 更大的起飛速度
2. 降低推力，而且減少了有效加速力。
飛行員航空知識手冊
第240 頁
如果一架給定重量和配置的飛機(jī)運(yùn)行在海平面之上更高的高度，飛機(jī)將仍然要求動(dòng)態(tài)壓力以
起飛升力系數(shù)升空。因此，飛機(jī)在這個(gè)高度上將以和在海平面高度上相同的指示空速起飛，
但是由于空氣密度降低了，真實(shí)空速將會(huì)更大。【空氣密度降低之后，只有運(yùn)動(dòng)的更快才能
產(chǎn)生更大的沖壓力，指示空速讀數(shù)才會(huì)更大。】
密度高度對發(fā)動(dòng)機(jī)推力的影響很大程度上依賴于發(fā)動(dòng)機(jī)類型。標(biāo)準(zhǔn)海平面之上的高度增加將
使非增壓的往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)的功率輸出立即降低。但是，標(biāo)準(zhǔn)海平面之上的高度增加將不會(huì)使
增壓的往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率降低，直到高度超過了臨界運(yùn)行高度。對于這些隨高度增加而
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飛行員航空知識手冊(77)
