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應。
急轉彎時的載荷因子
在任何飛機的高度恒定協調轉彎中，載荷因子是兩個力的合成：離心力和重力。如圖3-35.
對于任何給定的傾斜角，轉彎速度(這里是指轉彎角速度)隨空速變化；空速越高，那么轉彎
率也就越低。這個由于額外的離心力的補償讓載荷因子保持不變。
圖3-36 揭示了一個重要的轉彎事實，載荷因子在傾斜角達到45 度或者50 度之后開始急
速增加。對于任何飛機在60 度傾斜角時載荷因子為2G。在80 度傾斜角時載荷因子是
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5.76G。如果要維持高度，機翼必須產生等于這些載荷因子的力。
應該注意到接近90 度傾斜角時載荷因子的增加是多么的快，它幾乎達到了無窮大。90 度
的傾斜且恒定高度的轉彎從理論上說是不可能的。確實，飛機可以傾斜90 度，但是不是處
于協調轉彎中；可以保持90 度側滑轉彎的飛機能夠側身豎直飛行。載荷因子會超過6G 極
限值，這是一個特技飛機的極限載荷因子。
對于一個協調的恒定高度轉彎，一般通用航空飛機的近似最大傾斜角為60 度。這個傾斜角
和它的有效必要功率設置達到了這類飛機的極限。再增加10 度傾斜的話，載荷因子大約增
加1G，就接近這類飛機確立的屈服點。如圖3-36
載荷因子和失速速度
任何介于結構限制內的飛機，可能以任何空速失速。當達到足夠大的迎角時，流過機翼的平
滑氣流就會被打破而分散，導致飛行特性的急劇變化，突然失去升力，這就引起了失速。
對這個效應的研究顯示飛機的失速速度隨載荷因子的2 次方根成比例增加。這意味著正常
未加速失速速度為50 節的飛機可以在載荷因子達到4G 時以100 節速度失速。如果這個
飛機可以承受載荷因子9 的話，那么它可以在150 節時失速。因此，勝任的飛行員應該知
道下列事項：
􀁺 飛機由于增加載荷因子，增加了不注意失速的危險，比如在急轉彎或者螺旋時
􀁺 在超過飛機的設計機動速度以上進行有意失速，會引起巨大的載荷因子
參考圖3-36 和3-27，在急轉彎中飛機只要超過72 度傾斜，產生的載荷因子就達到3G，
而失速速度明顯的增加了。如果正常未加速失速速度是45 節的飛機來轉彎，空速必須保持
不低于75 節以防產生失速。一個類似的效應是在快速拉起時遇到，或者在任何產生超過
1G 載荷因子的機動中。這是突然的，意外的失控導致的事故原因，特別在急轉彎時，或者
在接近地面時生硬的使用升降舵。
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由于載荷因子的平方和失速速度的二倍成正比，你會了解到巨大的載荷通過讓相對高速的飛
機失速來影響飛機的結構。
一架飛機可以安全失速的最大速度在所有新設計中都已經確定。這個速度稱為“設計機動速
度Va”，要求在所有最新設計的飛機的飛行員操作手冊和FAA 批準的飛機飛行手冊中都要
輸入設個值。對于較舊的通用航空飛機，這個速度大約是正常失速速度的1.7 倍。因此，
一架正常失速速度60 節的舊飛機必須從不要在102 節以上失速(60 節×1.7=102 節)。正
常失速速度60 節的飛機在102 節速度失速時將達到載荷因子2.89G(1.7×1.7)。（以上數
字只是近似的指導，而不是任何一組問題的確切答案，設計機動速度應該根據制造商提供的
具體飛機的操作限制來確定）。
因為控制系統中的杠桿作用隨不同飛機而變化，一些類型飛機使用平衡式控制面，而其它的
不使用，飛行員施加于控制上的壓力不能被認為是不同飛機產生的載荷因子的指數。在大多
數情況下，載荷因子可以通過經驗豐富的飛行員對座椅壓力的感覺來判斷。也可以使用一種
稱為加速度計的儀表來測量，但是由于這種儀表一般不安裝在通用航空教練機上，根據身體
感覺來判斷載荷因子的能力培養是非常重要的。以上概要的原理知識是培養評估載荷因子能
力的基礎。
對不同傾斜角度的載荷因子和設計機動速度(Va)方面的透徹理解將幫助你避免兩種最嚴重
類型的事故：
1. 急轉彎導致的失速或者接近地面時過分機動導致的失速
2. 特技飛行時的結構性失效或者失控導致的猛烈機動
載荷因子和飛行機動
所有飛行機動都有臨界載荷因子，除了不加速的直線飛行，它的載荷因子總是1G。本部分
考慮的特定機動會引起較高的載荷因子。
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轉彎
載荷因子的增加是所有傾斜轉彎的一個特性。如載荷因子章節的急轉彎方面所述，特別是圖
3-36 和3-37，載荷因子對飛行性能和機翼結構上的載荷都變得意義重大，特別是傾斜角
增加超過45 度時。
一般輕型飛機的臨界因子的傾斜角為70 度到75 度，失速速度在傾斜約63 度時近似增加
一半。
失速
從平直飛行或者未加速的直線爬升中進入的正常失速產生的額外載荷因子將不會超過平直
飛行時的1G。然而，當失速發生時，這個載荷因子可能降低到0，此時好像一切都沒有重
量；飛行員有一種自由的漂浮在空中的感覺。向前推升降舵，負載荷因子，將會導致機翼上
向下的力，而飛行員有被從座位拉起來的感覺。
在失速恢復后的拉起過程中，有時會產生明顯的載荷因子。在過分俯沖(進而空速很高)和生
硬拉平到平飛期間載荷因子可能不注意的進一步增加。一件事通常又導致另一件事，這樣載
荷因子一直增加。在高速俯沖速度下生硬拉起會給飛機結構施加臨界載荷，由于迎角持續增
加進而產生再生的或者二次失速。
作為一般法則，通過俯沖從失速改出到巡航或者設計機動速度，只要速度安全的高于失速速
度就要逐步拉起，這時引起的載荷因子不會超過2 到2.5G。永不應該產生較高的載荷因子，
除非拉起已經影響飛機機頭接近或者超過豎直姿態，又或者在極低高度以避免俯沖到地面。
旋轉
因為穩定的螺旋除了旋轉之外，其它因素都和失速沒有本質不同，適用于失速改出的載荷因
子考慮也適用于這里。由于旋轉恢復通常受比普通失速中機頭更低的影響，空速會更高，進
而載荷因子也就更大。在正確的旋轉改出中，載荷因子經常大約是2.5G。
　
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