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應。
急轉彎時的載荷因子
在任何飛機的高度恒定協(xié)調(diào)轉彎中，載荷因子是兩個力的合成：離心力和重力。如圖3-35.
對于任何給定的傾斜角，轉彎速度(這里是指轉彎角速度)隨空速變化；空速越高，那么轉彎
率也就越低。這個由于額外的離心力的補償讓載荷因子保持不變。
圖3-36 揭示了一個重要的轉彎事實，載荷因子在傾斜角達到45 度或者50 度之后開始急
速增加。對于任何飛機在60 度傾斜角時載荷因子為2G。在80 度傾斜角時載荷因子是
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5.76G。如果要維持高度，機翼必須產(chǎn)生等于這些載荷因子的力。
應該注意到接近90 度傾斜角時載荷因子的增加是多么的快，它幾乎達到了無窮大。90 度
的傾斜且恒定高度的轉彎從理論上說是不可能的。確實，飛機可以傾斜90 度，但是不是處
于協(xié)調(diào)轉彎中；可以保持90 度側滑轉彎的飛機能夠側身豎直飛行。載荷因子會超過6G 極
限值，這是一個特技飛機的極限載荷因子。
對于一個協(xié)調(diào)的恒定高度轉彎，一般通用航空飛機的近似最大傾斜角為60 度。這個傾斜角
和它的有效必要功率設置達到了這類飛機的極限。再增加10 度傾斜的話，載荷因子大約增
加1G，就接近這類飛機確立的屈服點。如圖3-36
載荷因子和失速速度
任何介于結構限制內(nèi)的飛機，可能以任何空速失速。當達到足夠大的迎角時，流過機翼的平
滑氣流就會被打破而分散，導致飛行特性的急劇變化，突然失去升力，這就引起了失速。
對這個效應的研究顯示飛機的失速速度隨載荷因子的2 次方根成比例增加。這意味著正常
未加速失速速度為50 節(jié)的飛機可以在載荷因子達到4G 時以100 節(jié)速度失速。如果這個
飛機可以承受載荷因子9 的話，那么它可以在150 節(jié)時失速。因此，勝任的飛行員應該知
道下列事項：
􀁺 飛機由于增加載荷因子，增加了不注意失速的危險，比如在急轉彎或者螺旋時
􀁺 在超過飛機的設計機動速度以上進行有意失速，會引起巨大的載荷因子
參考圖3-36 和3-27，在急轉彎中飛機只要超過72 度傾斜，產(chǎn)生的載荷因子就達到3G，
而失速速度明顯的增加了。如果正常未加速失速速度是45 節(jié)的飛機來轉彎，空速必須保持
不低于75 節(jié)以防產(chǎn)生失速。一個類似的效應是在快速拉起時遇到，或者在任何產(chǎn)生超過
1G 載荷因子的機動中。這是突然的，意外的失控導致的事故原因，特別在急轉彎時，或者
在接近地面時生硬的使用升降舵。
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由于載荷因子的平方和失速速度的二倍成正比，你會了解到巨大的載荷通過讓相對高速的飛
機失速來影響飛機的結構。
一架飛機可以安全失速的最大速度在所有新設計中都已經(jīng)確定。這個速度稱為“設計機動速
度Va”，要求在所有最新設計的飛機的飛行員操作手冊和FAA 批準的飛機飛行手冊中都要
輸入設個值。對于較舊的通用航空飛機，這個速度大約是正常失速速度的1.7 倍。因此，
一架正常失速速度60 節(jié)的舊飛機必須從不要在102 節(jié)以上失速(60 節(jié)×1.7=102 節(jié))。正
常失速速度60 節(jié)的飛機在102 節(jié)速度失速時將達到載荷因子2.89G(1.7×1.7)。（以上數(shù)
字只是近似的指導，而不是任何一組問題的確切答案，設計機動速度應該根據(jù)制造商提供的
具體飛機的操作限制來確定）。
因為控制系統(tǒng)中的杠桿作用隨不同飛機而變化，一些類型飛機使用平衡式控制面，而其它的
不使用，飛行員施加于控制上的壓力不能被認為是不同飛機產(chǎn)生的載荷因子的指數(shù)。在大多
數(shù)情況下，載荷因子可以通過經(jīng)驗豐富的飛行員對座椅壓力的感覺來判斷。也可以使用一種
稱為加速度計的儀表來測量，但是由于這種儀表一般不安裝在通用航空教練機上，根據(jù)身體
感覺來判斷載荷因子的能力培養(yǎng)是非常重要的。以上概要的原理知識是培養(yǎng)評估載荷因子能
力的基礎。
對不同傾斜角度的載荷因子和設計機動速度(Va)方面的透徹理解將幫助你避免兩種最嚴重
類型的事故：
1. 急轉彎導致的失速或者接近地面時過分機動導致的失速
2. 特技飛行時的結構性失效或者失控導致的猛烈機動
載荷因子和飛行機動
所有飛行機動都有臨界載荷因子，除了不加速的直線飛行，它的載荷因子總是1G。本部分
考慮的特定機動會引起較高的載荷因子。
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轉彎
載荷因子的增加是所有傾斜轉彎的一個特性。如載荷因子章節(jié)的急轉彎方面所述，特別是圖
3-36 和3-37，載荷因子對飛行性能和機翼結構上的載荷都變得意義重大，特別是傾斜角
增加超過45 度時。
一般輕型飛機的臨界因子的傾斜角為70 度到75 度，失速速度在傾斜約63 度時近似增加
一半。
失速
從平直飛行或者未加速的直線爬升中進入的正常失速產(chǎn)生的額外載荷因子將不會超過平直
飛行時的1G。然而，當失速發(fā)生時，這個載荷因子可能降低到0，此時好像一切都沒有重
量；飛行員有一種自由的漂浮在空中的感覺。向前推升降舵，負載荷因子，將會導致機翼上
向下的力，而飛行員有被從座位拉起來的感覺。
在失速恢復后的拉起過程中，有時會產(chǎn)生明顯的載荷因子。在過分俯沖(進而空速很高)和生
硬拉平到平飛期間載荷因子可能不注意的進一步增加。一件事通常又導致另一件事，這樣載
荷因子一直增加。在高速俯沖速度下生硬拉起會給飛機結構施加臨界載荷，由于迎角持續(xù)增
加進而產(chǎn)生再生的或者二次失速。
作為一般法則，通過俯沖從失速改出到巡航或者設計機動速度，只要速度安全的高于失速速
度就要逐步拉起，這時引起的載荷因子不會超過2 到2.5G。永不應該產(chǎn)生較高的載荷因子，
除非拉起已經(jīng)影響飛機機頭接近或者超過豎直姿態(tài)，又或者在極低高度以避免俯沖到地面。
旋轉
因為穩(wěn)定的螺旋除了旋轉之外，其它因素都和失速沒有本質不同，適用于失速改出的載荷因
子考慮也適用于這里。由于旋轉恢復通常受比普通失速中機頭更低的影響，空速會更高，進
而載荷因子也就更大。在正確的旋轉改出中，載荷因子經(jīng)常大約是2.5G。
　
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