曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
承載重載荷，快速的在高海拔高度飛行或者長(zhǎng)途飛行的能力，對(duì)定期航線和行政類飛機(jī)的運(yùn)
營(yíng)人來(lái)說(shuō)是關(guān)鍵的性能。
性能的主要要素是起飛和著陸距離，爬升率，升限，載荷，航程，速度，機(jī)動(dòng)能力，穩(wěn)定性
和燃油經(jīng)濟(jì)性。這些因素中的某些經(jīng)常是直接相對(duì)的：例如，高速和著陸距離的不足；長(zhǎng)航
程對(duì)大的載荷；以及高爬升率對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性。這些因素的一個(gè)或者多個(gè)在飛機(jī)之間的不同表
現(xiàn)很明顯，它也說(shuō)明了現(xiàn)代飛機(jī)的高度專門化。
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飛機(jī)性能的很多方面是飛機(jī)和動(dòng)力裝置特性組合的結(jié)果。飛機(jī)的空氣動(dòng)力學(xué)特性總體上定義
了各種飛行條件下的功率和推力要求，而動(dòng)力裝置總體上定義了各種飛行條件下可用的功率
和推力。空氣動(dòng)力學(xué)配置和動(dòng)力裝置的匹配是由制造商完成的，這樣可以在特定設(shè)計(jì)條件下
提供最大性能，例如航程，續(xù)航能力和爬升。
平直飛行
飛行性能的所有主要方面都和飛機(jī)的穩(wěn)定態(tài)飛行條件及平衡有關(guān)。飛機(jī)為了保持穩(wěn)定，水平
飛行，就必須通過(guò)升力等于飛機(jī)重力和發(fā)動(dòng)機(jī)推力等于飛機(jī)阻力而獲得平衡。因此，飛機(jī)的
阻力確定了維持穩(wěn)定的水平飛行需要的推力。
暴露于空氣中的飛機(jī)的所有部分都會(huì)引起阻力，盡管只有機(jī)翼才提供重要作用的升力。由于
這個(gè)原因和某些其他相關(guān)原因，總阻力可以分為兩部分：機(jī)翼阻力(誘導(dǎo)的)和除機(jī)翼之外的
各部分的阻力(寄生阻力)。
飛行需要的總功率就可以認(rèn)為是克服誘導(dǎo)阻力和寄生阻力的總和；即飛機(jī)的總阻力。寄生阻
力是壓力和摩擦阻力的總和，它是源于飛機(jī)的基本設(shè)定，根據(jù)定義它獨(dú)立于升力。誘導(dǎo)阻力
是不合需要的，但又是獲得升力不可避免的結(jié)果。
然而，寄生阻力在高速飛行時(shí)占主導(dǎo)地位，誘導(dǎo)阻力在低速飛行時(shí)為主導(dǎo)。如圖9-5
例如，如果一架穩(wěn)定狀態(tài)飛行的飛機(jī)從100 節(jié)加速到200 節(jié)，寄生阻力增大到四倍，但是
要求克服阻力的功率要求是原來(lái)的八倍。相反地，當(dāng)飛機(jī)以兩倍大的速度穩(wěn)定水平飛行時(shí)，
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誘導(dǎo)阻力就變成原來(lái)的四分之一，克服這個(gè)阻力所需要的功率就是原來(lái)的一半。
由于迎角的變化，機(jī)翼或者誘導(dǎo)阻力隨速度變化的方式是非常不同的。在靠近失速速度時(shí)，
機(jī)翼以幾乎失速角度向相對(duì)風(fēng)傾斜，且它的阻力非常大。但是在巡航飛行速度時(shí)，迎角接近
為零，誘導(dǎo)阻力最小。達(dá)到巡航速度之后，速度的任何進(jìn)一步增加的同時(shí)迎角變化很小，機(jī)
翼的阻力增加直接和速度的增加成正比例。這里沒(méi)有考慮速度超過(guò)260 節(jié)時(shí)有關(guān)的壓縮阻
力因素。
總結(jié)一下這些變化，當(dāng)速度從失速速度增加到永不超過(guò)速度(VNE)時(shí)，誘導(dǎo)阻力降低，寄生
阻力增加。
當(dāng)飛機(jī)穩(wěn)定而水平的飛行時(shí)，必須建立平衡條件。通過(guò)配平飛機(jī)升力等于重量，發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)定
的推力等于飛機(jī)阻力而獲得不加速狀態(tài)的飛行。
當(dāng)需要的功率或者推力等于發(fā)動(dòng)機(jī)的最大可用功率或者推力時(shí)，就可以獲得飛機(jī)的最大水平
飛行速度。如圖9-6
最小水平飛行速度通常不是由推力或者功率要求定義的，因?yàn)槭贄l件或穩(wěn)定性和控制問(wèn)題
一般占主導(dǎo)地位。
爬升性能
爬升依賴于儲(chǔ)備功率或者推力。儲(chǔ)備功率是在超過(guò)一定速度下維持水平飛行所需要的功率后
的可用功率。因此，如果一架飛機(jī)裝配的發(fā)動(dòng)機(jī)能夠產(chǎn)生200 總可用馬力，在某一水平飛
行速度上只要130 馬力，那么爬升可用的功率就是70(200-130=70)馬力。
盡管術(shù)語(yǔ)“功率”和“推力”有時(shí)可以互換使用，錯(cuò)誤的暗含了它們是同義語(yǔ)，在討論爬升性能
的時(shí)候區(qū)別這兩個(gè)非常重要。功(Work)是力和移動(dòng)通過(guò)的一段距離之乘積，通常獨(dú)立于時(shí)
間。功可以用幾個(gè)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)度量：最常用的單位稱為“英尺磅”【國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)單位是焦耳】。如果
1 磅質(zhì)量升高1 英尺，那么就完成了1 英尺磅單位的功。機(jī)械功率的常用單位是馬力；1
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馬力是等效于在1 分鐘內(nèi)把33000 磅質(zhì)量抬升1 英尺的功率。術(shù)語(yǔ)“功率”暗含著產(chǎn)生功的
速度或者每單位時(shí)間內(nèi)的功單位，如此就是力的速度函數(shù)。“推力”也是功的一個(gè)函數(shù)，意思
是促使一個(gè)物體速度的變化。這個(gè)力用磅來(lái)度量，沒(méi)有時(shí)間和效率的因素。那么就可以這樣
說(shuō)，在穩(wěn)定爬升期間，爬升率是額外推力的函數(shù)。
當(dāng)飛機(jī)處于穩(wěn)定而水平的飛行或者以小爬升角飛行時(shí)，升力的垂直分量非常近似等于實(shí)際的
總升力。升力非常接近等于重力的時(shí)候才能出現(xiàn)這樣的爬升飛行。發(fā)動(dòng)機(jī)的凈推力可能向飛
行航跡傾斜，但是為簡(jiǎn)明起見(jiàn)這里忽略這個(gè)影響。雖然飛機(jī)的重力是垂直的，重量的一個(gè)分
量還是會(huì)沿航跡向后作用。如圖9-7
如果假設(shè)飛機(jī)以小角度傾斜于航跡，處于穩(wěn)定爬升，航跡方向上力的總和滿足下列方程：
前向力=后向力
這個(gè)基本關(guān)系忽略了一些對(duì)于很高爬升性能的飛機(jī)重要的因素。（例如，更詳細(xì)的考慮要計(jì)
算推力相對(duì)于航跡的偏離，升力將不等于重量，進(jìn)而誘導(dǎo)阻力發(fā)生變化）但是，這個(gè)基本關(guān)
系將確定影響爬升性能的主要因素。
對(duì)于給定重量的飛機(jī)，這個(gè)關(guān)系意味著爬升角取決于推力和阻力之間的差異，或者額外推力。
如圖9-8.
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當(dāng)然，額外推力為零時(shí)，航跡的傾斜度也是零，飛機(jī)將處于穩(wěn)定而水平的飛行。當(dāng)推力大于
阻力時(shí)，額外的推力將使得飛機(jī)爬升，爬升角取決于額外推力的大小。也就是說(shuō)，當(dāng)推力小
于阻力時(shí)，推力的不足將得到下降角。
爬升角性能的最直接影響是障礙物間隙。它的最明顯目的是可以用于從短的或者受限機(jī)場(chǎng)爬
升越過(guò)障礙物。
當(dāng)可用推力和要求推力之間存在最大差值的時(shí)候就會(huì)出現(xiàn)最大爬升角；例如，對(duì)于螺旋槳驅(qū)
動(dòng)的飛機(jī)，最大額外推力和爬升角將會(huì)發(fā)生在某一正好超過(guò)失速的速度上。因此，如果必須
在起飛后越過(guò)一個(gè)障礙物，那么螺旋槳驅(qū)動(dòng)的飛機(jī)在空速接近于(如果不是等于的話)起飛速
度時(shí)將獲得一個(gè)最大爬升角。
爬升性能中更為重要的是那些影響爬升率的因素。一架飛機(jī)的垂直速度取決于飛行速度和以
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