曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

radar)。這個(gè)系統(tǒng)由三部分組成，幫助降低和一次雷達(dá)有關(guān)的一些限制。三個(gè)組成部分是：
詢問器，應(yīng)答器，和雷達(dá)示波器。空管雷達(dá)信標(biāo)系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是雷達(dá)目標(biāo)的增強(qiáng)，快速的目標(biāo)
識別，以及選定代碼有一個(gè)單獨(dú)顯示。
無線電應(yīng)答器
應(yīng)答器是二次雷達(dá)系統(tǒng)的空中部分，飛行員應(yīng)該對它很熟悉。ATCRBS 不能顯示二次信息，
除非飛機(jī)配備了應(yīng)答器。應(yīng)答器也按要求在特定的管制空域運(yùn)行�？沼蛟诘谑�三章討論。
應(yīng)答器代碼由從0 到7 的四個(gè)數(shù)字組成(有4096 個(gè)可能的代碼)。有一些標(biāo)準(zhǔn)的代碼，或
者ATC 可能向飛機(jī)發(fā)送一個(gè)4 字代碼。當(dāng)管制員在應(yīng)答器上請求一個(gè)代碼或者功能時(shí)，可
能會使用單詞“squawk”。圖12-15 列出了一些標(biāo)準(zhǔn)的應(yīng)答器用語。
雷達(dá)交通信息服務(wù)
裝備了雷達(dá)的空中交通管制設(shè)施向VFR 飛機(jī)提供雷達(dá)幫助，讓飛機(jī)可以和ATC 設(shè)施通信，
且位于雷達(dá)的覆蓋范圍。這個(gè)基本服務(wù)包含安全提醒，交通通告，請求的受限定航向(limited
飛行員航空知識手冊
第335 頁
vectoring)，這個(gè)程序建立地點(diǎn)的排序(sequencing)功能。基本雷達(dá)服務(wù)之外，在某些終
端區(qū)域已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了終端雷達(dá)服務(wù)區(qū)(TRSA)。這個(gè)服務(wù)的目的是為終端雷達(dá)服務(wù)區(qū)內(nèi)的運(yùn)行
的所有VFR 飛機(jī)和所有IFR 飛機(jī)提供間隔服務(wù)。C 類服務(wù)為IFR 和VFR 飛機(jī)之間提供安
全的間隔，以及對去主要機(jī)場【(primary airport)FAA 的一個(gè)定義，每年乘客超過1 萬人
次的商用機(jī)場�！康腣FR 飛機(jī)進(jìn)行排序。B 類服務(wù)對基于IFR，VFR 和/或重量的飛機(jī)提供
安全的間隔，以及對到達(dá)主要機(jī)場的VFR 飛機(jī)進(jìn)行排序。
ATC 根據(jù)觀測的雷達(dá)目標(biāo)發(fā)布交通量信息。交通量用來自飛機(jī)的12 小時(shí)時(shí)鐘方位角為參考。
如果知道的話，以海里為單位的目標(biāo)距離，目標(biāo)運(yùn)動方向，飛機(jī)的類型和高度都會提供。舉
個(gè)例子：“交通量在10 點(diǎn)鐘方向，距離5 海里，向東飛行，Cessna 152,高度3000 英尺。”
飛行員應(yīng)該注意到交通量的位置是基于飛機(jī)的航跡的，風(fēng)修正會影響飛行員定位交通量的時(shí)
鐘方位�！続TC 通告的交通量方向以飛機(jī)的航跡為基準(zhǔn)，而駕駛員看到的交通量方位是和機(jī)
身的中心向方位有關(guān)，機(jī)身的中心線和航跡夾角大小受風(fēng)的影響。所以飛行員眼睛看到的方
位和ATC 通告的交通量方位在有風(fēng)修正時(shí)是不一致的�！咳鐖D12-16
伴流
所有飛機(jī)在飛行時(shí)都會生成伴流。這種擾動是由一對來自翼尖拖尾的反向旋轉(zhuǎn)渦流導(dǎo)致的。
來自更大飛機(jī)的渦流會給相遇的飛機(jī)造成問題。這些飛機(jī)的伴流能影響側(cè)滾運(yùn)動超出相遇的
飛機(jī)的側(cè)滾控制能力。同樣，如果相遇在很近的距離時(shí)，旋渦中生成的湍流會損壞飛機(jī)組件
和設(shè)備。因?yàn)檫@個(gè)原因，飛行員必須在腦海中對渦流位置有個(gè)想象，相應(yīng)地調(diào)整航跡。
在地面運(yùn)行和起飛期間，噴氣式發(fā)動機(jī)噴射的一股氣流能引起近距離內(nèi)的破壞和翻滾。因此，
小飛機(jī)的飛行員應(yīng)該考慮噴氣發(fā)動機(jī)噴射氣流的影響，保持足夠的間隔。同樣，較大飛機(jī)的
飛行員應(yīng)該考慮他們飛機(jī)的噴氣式發(fā)動機(jī)噴射氣流對其他飛機(jī)和地面設(shè)備的影響。
渦流生成
升力是由機(jī)翼表面形成的壓力差生成的。壓力最低點(diǎn)位于機(jī)翼上表面，壓力最高處位于機(jī)翼
下表面。這個(gè)壓力差引起機(jī)翼后面的氣流向上卷起，導(dǎo)致尾隨翼尖蔓延的旋渦空氣團(tuán)。在完
成向上卷起之后，伴流就由兩個(gè)反向旋轉(zhuǎn)的圓筒形渦流所組成。大多數(shù)能量位于距離渦旋中
飛行員航空知識手冊
第336 頁
心幾英尺內(nèi)，但是飛行員應(yīng)該避免進(jìn)入距離斡旋中心大約100 英尺的區(qū)域。如圖12-17
渦流強(qiáng)度
渦流的強(qiáng)度取決于生成渦流的飛機(jī)的重量，速度和機(jī)翼的外形。任何給定飛機(jī)的渦流特性同
樣可以通過伸出襟翼或者其他機(jī)翼構(gòu)造裝置而改變，也可以是通過改變速度來改變渦流特性。
最大的渦流強(qiáng)度出現(xiàn)在生成的飛機(jī)是重的，流線型的，慢速的。
渦流行為
拖尾的渦流有特定的行為特性，它可以幫助飛行員想象伴流位置，采取規(guī)避防范措施。
由于拖尾的渦流是機(jī)翼升力的副產(chǎn)品，所以渦流從飛機(jī)離開地面的運(yùn)動才開始生成。從飛機(jī)
前面或者后面看的話，渦流的環(huán)流是向外向上的繞翼尖旋轉(zhuǎn)。測試表明渦流間隔稍微小于一
個(gè)翼展的間距，會隨風(fēng)漂移，距地面大于一個(gè)翼展的高度上。測試還表明渦流在飛機(jī)后面以
每分鐘幾百英尺的速度下沉，隨著時(shí)間推移下沉速度也放慢，且強(qiáng)度逐漸減弱。如圖12-18
當(dāng)較大飛機(jī)的渦流下沉接近地面時(shí)(在100 到200 英尺內(nèi))，它們趨向于以2-3 節(jié)的速度在
地面上橫向運(yùn)動。側(cè)風(fēng)將會降低向上渦流的橫向運(yùn)動，增加向下運(yùn)動的渦流。順風(fēng)條件下會
飛行員航空知識手冊
第337 頁
把前進(jìn)的飛機(jī)的渦流向前推進(jìn)到著陸區(qū)。
渦流規(guī)避程序
􀁺 在同一跑道上較大飛機(jī)之后著陸時(shí) - 保持在更大飛機(jī)的進(jìn)近通道之內(nèi)或者之上，降落
在它的著陸點(diǎn)之前。
􀁺 在并排跑道接近2500 英尺內(nèi)的較大飛機(jī)之后著落時(shí) – 要考慮渦流漂移的可能性，保
持在較大飛機(jī)的最后進(jìn)近通道之內(nèi)或者之上，還要注意它的著陸區(qū)。
􀁺 在交叉跑道上的較大飛機(jī)之后著陸時(shí)- 要從較大飛機(jī)的飛行通道之上飛越。
􀁺 在同一跑道上出發(fā)的飛機(jī)后著陸時(shí)- 降落在出發(fā)飛機(jī)的離地點(diǎn)之前
􀁺 在交叉跑道上的較大飛機(jī)之后著陸時(shí) – 注意飛機(jī)的離地位置，如果經(jīng)過了交叉點(diǎn)，繼
續(xù)著陸在交叉點(diǎn)之前。如果較大的飛機(jī)在交叉點(diǎn)之前離地，避免在它的航跡下方飛行。
除非在到達(dá)交叉點(diǎn)之前能夠確保很好的著陸，否則要放棄進(jìn)近。
􀁺 在較大的飛機(jī)之后離場時(shí)，要在較大飛機(jī)的離地點(diǎn)之前離地，在它的爬升通道上方爬升，
除非伴流消除了。
􀁺 對于同一跑道上的交匯起飛，要警惕附近的較大飛機(jī)的運(yùn)行，特別要注意所用跑道的逆
風(fēng)情況。如果收到交叉起飛的許可，避免在較大飛機(jī)的航跡下方發(fā)生交叉。
􀁺 如果是在大飛機(jī)進(jìn)行了低空進(jìn)近，復(fù)飛(missed approach)，或者觸地復(fù)飛(touch
and go landing)之后出發(fā)或者著陸，那么明智的是在出發(fā)和著陸前等2 分鐘。
　
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：飛行員航空知識手冊(104)