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radar)。這個系統由三部分組成，幫助降低和一次雷達有關的一些限制。三個組成部分是：
詢問器，應答器，和雷達示波器。空管雷達信標系統的優點是雷達目標的增強，快速的目標
識別，以及選定代碼有一個單獨顯示。
無線電應答器
應答器是二次雷達系統的空中部分，飛行員應該對它很熟悉。ATCRBS 不能顯示二次信息，
除非飛機配備了應答器。應答器也按要求在特定的管制空域運行。空域在第十三章討論。
應答器代碼由從0 到7 的四個數字組成(有4096 個可能的代碼)。有一些標準的代碼，或
者ATC 可能向飛機發送一個4 字代碼。當管制員在應答器上請求一個代碼或者功能時，可
能會使用單詞“squawk”。圖12-15 列出了一些標準的應答器用語。
雷達交通信息服務
裝備了雷達的空中交通管制設施向VFR 飛機提供雷達幫助，讓飛機可以和ATC 設施通信，
且位于雷達的覆蓋范圍。這個基本服務包含安全提醒，交通通告，請求的受限定航向(limited
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vectoring)，這個程序建立地點的排序(sequencing)功能。基本雷達服務之外，在某些終
端區域已經實現了終端雷達服務區(TRSA)。這個服務的目的是為終端雷達服務區內的運行
的所有VFR 飛機和所有IFR 飛機提供間隔服務。C 類服務為IFR 和VFR 飛機之間提供安
全的間隔，以及對去主要機場【(primary airport)FAA 的一個定義，每年乘客超過1 萬人
次的商用機場。】的VFR 飛機進行排序。B 類服務對基于IFR，VFR 和/或重量的飛機提供
安全的間隔，以及對到達主要機場的VFR 飛機進行排序。
ATC 根據觀測的雷達目標發布交通量信息。交通量用來自飛機的12 小時時鐘方位角為參考。
如果知道的話，以海里為單位的目標距離，目標運動方向，飛機的類型和高度都會提供。舉
個例子：“交通量在10 點鐘方向，距離5 海里，向東飛行，Cessna 152,高度3000 英尺。”
飛行員應該注意到交通量的位置是基于飛機的航跡的，風修正會影響飛行員定位交通量的時
鐘方位。【ATC 通告的交通量方向以飛機的航跡為基準，而駕駛員看到的交通量方位是和機
身的中心向方位有關，機身的中心線和航跡夾角大小受風的影響。所以飛行員眼睛看到的方
位和ATC 通告的交通量方位在有風修正時是不一致的。】如圖12-16
伴流
所有飛機在飛行時都會生成伴流。這種擾動是由一對來自翼尖拖尾的反向旋轉渦流導致的。
來自更大飛機的渦流會給相遇的飛機造成問題。這些飛機的伴流能影響側滾運動超出相遇的
飛機的側滾控制能力。同樣，如果相遇在很近的距離時，旋渦中生成的湍流會損壞飛機組件
和設備。因為這個原因，飛行員必須在腦海中對渦流位置有個想象，相應地調整航跡。
在地面運行和起飛期間，噴氣式發動機噴射的一股氣流能引起近距離內的破壞和翻滾。因此，
小飛機的飛行員應該考慮噴氣發動機噴射氣流的影響，保持足夠的間隔。同樣，較大飛機的
飛行員應該考慮他們飛機的噴氣式發動機噴射氣流對其他飛機和地面設備的影響。
渦流生成
升力是由機翼表面形成的壓力差生成的。壓力最低點位于機翼上表面，壓力最高處位于機翼
下表面。這個壓力差引起機翼后面的氣流向上卷起，導致尾隨翼尖蔓延的旋渦空氣團。在完
成向上卷起之后，伴流就由兩個反向旋轉的圓筒形渦流所組成。大多數能量位于距離渦旋中
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心幾英尺內，但是飛行員應該避免進入距離斡旋中心大約100 英尺的區域。如圖12-17
渦流強度
渦流的強度取決于生成渦流的飛機的重量，速度和機翼的外形。任何給定飛機的渦流特性同
樣可以通過伸出襟翼或者其他機翼構造裝置而改變，也可以是通過改變速度來改變渦流特性。
最大的渦流強度出現在生成的飛機是重的，流線型的，慢速的。
渦流行為
拖尾的渦流有特定的行為特性，它可以幫助飛行員想象伴流位置，采取規避防范措施。
由于拖尾的渦流是機翼升力的副產品，所以渦流從飛機離開地面的運動才開始生成。從飛機
前面或者后面看的話，渦流的環流是向外向上的繞翼尖旋轉。測試表明渦流間隔稍微小于一
個翼展的間距，會隨風漂移，距地面大于一個翼展的高度上。測試還表明渦流在飛機后面以
每分鐘幾百英尺的速度下沉，隨著時間推移下沉速度也放慢，且強度逐漸減弱。如圖12-18
當較大飛機的渦流下沉接近地面時(在100 到200 英尺內)，它們趨向于以2-3 節的速度在
地面上橫向運動。側風將會降低向上渦流的橫向運動，增加向下運動的渦流。順風條件下會
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把前進的飛機的渦流向前推進到著陸區。
渦流規避程序
􀁺 在同一跑道上較大飛機之后著陸時 - 保持在更大飛機的進近通道之內或者之上，降落
在它的著陸點之前。
􀁺 在并排跑道接近2500 英尺內的較大飛機之后著落時 – 要考慮渦流漂移的可能性，保
持在較大飛機的最后進近通道之內或者之上，還要注意它的著陸區。
􀁺 在交叉跑道上的較大飛機之后著陸時- 要從較大飛機的飛行通道之上飛越。
􀁺 在同一跑道上出發的飛機后著陸時- 降落在出發飛機的離地點之前
􀁺 在交叉跑道上的較大飛機之后著陸時 – 注意飛機的離地位置，如果經過了交叉點，繼
續著陸在交叉點之前。如果較大的飛機在交叉點之前離地，避免在它的航跡下方飛行。
除非在到達交叉點之前能夠確保很好的著陸，否則要放棄進近。
􀁺 在較大的飛機之后離場時，要在較大飛機的離地點之前離地，在它的爬升通道上方爬升，
除非伴流消除了。
􀁺 對于同一跑道上的交匯起飛，要警惕附近的較大飛機的運行，特別要注意所用跑道的逆
風情況。如果收到交叉起飛的許可，避免在較大飛機的航跡下方發生交叉。
􀁺 如果是在大飛機進行了低空進近，復飛(missed approach)，或者觸地復飛(touch
and go landing)之后出發或者著陸，那么明智的是在出發和著陸前等2 分鐘。
　
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