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力也就更大。總誘導阻力和空速的平方成反比變化關系。
從前面的討論知道寄生阻力隨空速的平方增加，誘導阻力隨空速的平方反比變化。當空速降
低到接近失速速度時，總阻力變的更大，主要由于誘導阻力的快速升高。類似的，當空速達
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到飛機的終速時，因為寄生阻力的飛速增加使得總阻力再次快速增加。從圖3－5可以看到，
在某些空速上，總阻力處于最大值。在計算最大續航力和航程時這是非常重要的；阻力最小
時，克服阻力所需要的動力也是最小的。
為理解飛行中飛機的升力和阻力的影響，需要結合考慮兩者以及升阻比L/D(升力/阻力)。
對于穩定的非加速狀態的飛機，用不同空速時升力和阻力的數據，可以計算每一具體迎角時
的升力系數CL 和阻力系數CD。升阻比對迎角的結果圖顯示升阻比增加到一最大值，在較高
的升力系數和迎角階段開始下降，如圖3－6。注意最大升阻比(L/D Max)出現在一個特定
的迎角和升力系數處。如果飛機在最大升阻比處穩定飛行，總阻力為最小。任何比最大升阻
比(L/D Max)處更大或者更小的迎角，升阻比降低繼而在給定飛機升力時總阻力增加。
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重心(CG)的位置在每一具體飛機的總體設計階段確定。設計者要確定壓力中心(CP)會移動
多大距離。它們然后把重心朝相應的飛行速度下的壓力中心前面固定，這是為了提供足夠的
恢復運動以保持飛行平衡。
一架飛機的配置也對升阻比有很大的影響。高性能滑翔機會有極高的升阻比，超音速飛機在
亞音速飛行時好像升阻比低，那可是超音速飛行(高馬赫數時高升阻比)需要的飛機配置導致
這樣的情況。
重力
重力是趨向把所有物體朝地球中心拽的拉力。重心可以看成是飛機的所有重量都集中于所在
的一點。如果飛機的重心恰好得到支持，飛機就會平衡在任何姿態。也會注意到重心占飛機
的主導重要性，因為它的位置對穩定性有極大的影響。重心的位置通過每個飛機的總體設計
來確定。設計者要確定壓力中心(CP)會移動多大距離。它們然后把重心朝相應的飛行速度
下的壓力中心前面固定，這是為了提供足夠的恢復運動以保持飛行平衡。
重力和升力有明確的關系，推力對應于拉力。這個關系簡單，但是對于理解飛行動力學很重
要。升力是作用于機翼上的向上的力，和相對風方向垂直。需要的升力是用來克服飛機的重
力(由作用于飛機物質的地球引力導致)。這個重力通過飛機的重心向下作用。在穩定的平飛
中，此時升力大小等于重力，飛機處于平衡狀態，高度不增加也減少。如果升力變得小于重
力，飛機將會降低高度。當升力大于重力時，飛機飛行高度增加。
升力
飛行員可以控制升力。隨時控制輪子向前或者向后一點，迎角就會改變。當迎角增加時，升
力增加(假設其它因素不變)。當飛機到達最大迎角時，升力開始快速變小。這就是失速迎角，
或者叫紊流點。
在繼續深入討論升力和如何控制它之前，必須先說一下速度。機翼的外形不會有效，除非它
持續不斷的沖擊新的空氣。飛機若要保持飛行，它必須持續移動。升力和飛機速度成相應的
比例。例如，如果迎角和其它因素不變的話，以200 節速度飛行的飛機所得的升力是它在
100 節速度飛行時升力的四倍。
實際上，如果迎角增加，飛機就不能保持繼續保持同一迎角而高度不變的平飛；升力會增加，
結果升力增加使飛機爬升。因此，為了維持升力和重力的平衡，和為了保持飛機平直的平衡
飛行狀態，只要速度增加，升力必須減小。這通常是通過減小迎角來實現的，如降低機頭。
相反的，當飛機速度減慢時，降低的速度要求增加迎角來維持足夠的升力以保持飛行。當然，
如果要避免失速的話，迎角可以增加的范圍是有限制的。
所以，如果所有其它因素不變的話，可以得出一個結論，對于每一個迎角，有一個要求的對
應指示空速來維持穩定的高度－非加速飛行。記住，這只適用于維持水平飛行。由于機翼在
一個相同的迎角上總會失速，如果增加重量，升力必須也要增加，如果迎角保持恒定且恰好
在臨界迎角，這樣做的唯一方法是增加速度。
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升力和阻力也隨空氣密度直接變化。好幾個因素會影響密度，如壓力，溫度和濕度。記住，
在18000 英尺高度，空氣密度是海平面上密度的一半。因此，為了在較高的高度維持升力，
對于任何迎角都必須以更高的真實空速來飛行。
此外，暖空氣密度比冷空氣密度低，潮濕空氣密度小于干燥空氣的密度。這樣，在熱的潮濕
天氣，對于任何給定迎角都必須以比干冷天氣下更大的真實空速飛行。
如果密度因素降低，總升力必須等于總重量才能維持飛行，它遵循其它因素之一必須增加。
通常那些增加的因素是空速或者迎角，因為這些因素可以由飛行員直接控制。
也要指出，升力隨機翼的面積直接變化，機翼的平面圖沒有改變。如果機翼有相同的比例和
機翼剖面，迎角相同時，200 平方英尺平面面積的機翼升力是100 平方英尺面積機翼的兩
倍。
如你所見，從飛行員角度的兩個主要因素是升力和速度，因為這兩個因素的控制是最容易的
和準確的。當然，飛行員可以通過調整來控制密度，如果機翼恰好有可以擴大機翼面積的襟
翼，那么也可以控制機翼面積。但是，對大多數情況，飛行員控制升力和速度來操縱飛機。
例如，在平直飛行狀態，以恒定高度巡航時，調整升力以匹配飛機速度或者巡航速度來保持
高度，而當升力等于重力時就可以維持平衡狀態。在著陸進近中，當飛行員希望以實用的慢
速著陸時，增加升力到接近最大以維持升力等于飛機的重量是有必要的。
翼尖渦流
對機翼的作用力提供升力的同時也產生了誘導阻力。當機翼以正迎角飛行時，機翼的上下表
面有壓力差是確定的，上表面的壓力比大氣壓力低，下表面壓力等于或者大于大氣壓力。由
于空氣總是從高壓區域向低壓區域流動，阻力最小的路徑是朝飛機的翼尖，從機翼下方來的
空氣順機身翼展方向向外繞翼尖運動。這個氣流導致在翼尖溢出，所以產生了稱為渦流的漩
　
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