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飛行員應該參考制造商的操作指南來了解詳細的定義。
在依靠GPS 導航之前應該檢查有關的航行通告(NOTAM)。為了利用偽隨機噪音碼(PRN)
和衛星飛行器號碼(SVN)宣告特定GPS 衛星的暫停服務，將會發布一份GPS 航行通告。
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飛行員只有在請求時才可以從FSS 簡報員得到GPS 航行通告。
在使用任一成熟的高性能導航系統時，例如LORAN-C 或GPS，對人有一個強烈的誘惑幾
乎排外的完全依賴于那個單元，以至于對使用其他保持方位的技巧產生了不利影響。謹慎的
飛行員在可以使用其他方法作為交叉檢查和備用時，永遠不要只依靠一種導航方法。
迷航程序
在飛機上迷航的時候是一個潛在的危險狀況，特別是在低油量的時候。如果飛行員迷航了，
要遵守一些很好的常規判斷程序(sense procedure)。如果不能看到一個城鎮或城市，第
一件要做的事情就是爬升，要留心空中的交通量和天氣狀況。高度的增加會增加無線電和導
航的接收范圍，也會增加雷達覆蓋范圍。如果在城鎮或城市附近飛行，有可能在水塔上讀到
城市的名字。
如果飛機有一個導航的無線電裝置，如一個VOR 或ADF 接收機，從兩個或多個導航設施
測繪方位角來確定位置也是可能的。如果安裝了GPS，或者在飛機上飛行員有便攜式航空
GPS，可以用它來確定最近的機場方位和地點。
使用航圖上顯示的頻率和任何可用的設施進行通訊。如果和管制員聯系上了，可能提供了雷
達方向。其他設施也可能提供識別方向(DF)的幫助。要使用這個程序，管制員會要求飛行
員按下發送鍵并保持幾秒鐘，然后再釋放。管制員可能要求飛行員改變幾次方向然后重復發
送步驟。這為管制員提供了足夠的信息來測定飛機的位置然后給出一個合適的著陸點的方向。
如果情況變的危險，就在緊急頻率121.5MHz 上發送情況，設定應答機號碼為7700。大
多數設施甚至客機都會監控緊急頻率。
飛行改向
飛行員可能有時不能到達計劃的目的地。這可能是意外的天氣狀況，一次系統故障或者不充
分的飛行前計劃引起的。任何情況下，飛行員需要能夠安全有效地轉向到一個備降目的地。
任何越野飛行之前，都要檢查航圖上飛行航路沿線或附近的機場或適合的著陸區域。同樣，
要檢查改向期間可以使用的導航設施。
飛行中對航向，時間，速度和距離信息的計算要求和在飛行前計劃用到的計算相同。然而，
由于有限的駕駛艙空間，和由于必須在駕駛飛機，進行計算，和掃視其他飛機之間分配注意
力，所以要利用所有可能的捷徑和經驗計算。
在飛行中，在扇區航圖上實際繪制航線標記檢查點和距離是幾乎不切實際的。此外，由于備
降機場通常不會離你的原來航線太遠，實際的繪圖基本都不必要。
到備降目的地的航線可以用量角器和繪圖儀精確的測量，但是也可以用經度合理的直尺和繞
VOR 臺的羅經卡來測量。這個近似值可以根據附近的一個VOR 的一個方向線和幾乎平行
于到你的備降目的地航向的空中航線來確定。但是，記住和VOR 方向線關聯的磁航向或印
刷的空中航線是背臺的。為找到“向”臺的航向，可能必須要計算航向的反向。導航到一個在
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領域中有VOR 或NDB 設施的備降機場通常是更加容易的。
在選擇了最合適的備降目的地之后，使用羅經卡或者扇區航圖上的航線來接近飛向備降目的
地的磁航向。如果時間允許，盡力在顯著的地面特征上開始改向。然而，在緊急情況下，馬
上改向到你的備降機場。在改向到備降目的地之前，為了完成所有涉及的測繪，測量和計算，
這可能只會惡化實際的緊急情況。
一旦確立了航線方向，注意時間，然后使用你的改向地點最近的高空風來計算航向和地面速
度。計算得到了地面速度之后，要確定一個新的到達時間和燃油消耗量。在為導航和計劃分
配注意力的時候，要優先注意駕駛飛機。在為改向確定所使用的高度時，要考慮云的高度，
風，地形，和無線電接收。
第十五章－航空醫學因素
獲得醫療認證
環境和健康因素
飛行中的視覺
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第十六章－航空決策制定(ADM)
ADM 的來源
決策制定流程
風險管理
影響決策制定的因素
實際中易犯的錯誤
附錄1－詞匯表

　
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