曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

商業(yè)競爭
我們的飛機與一家對手航空公司的飛機同時進入###機場（英國一支線機場）并
且
同時推出。ABC123 要求開始滑行（以保證在我們之前起飛），但是地面工程師
還在前
起落架艙中取下起落架保險銷。幸好，工程師離開飛機之前滑行許可還沒有發(fā)出。
ABC123 在我們之前兩分鐘被拉到停機位置，我們兩家同時下客，兩個機組趕乘
同一輛
公共汽車到達停車場。地面工程師的生命受到威脅，卻又是為什么呢？
SOP 的存在是為了保衛(wèi)飛機、機組人員、旅客和其他人員、車輛的安全。但是
當
機長開始藐視SOP，尤其是匆匆忙忙的時候，為降低危險而內(nèi)置的安全措施就開
始不
起作用，從而增加了對生命的威脅。如果一位機長準備藐視一個SOP，他會不會
也藐
視其他的SOP，從而進一步縮小安全裕度呢？
這次事件中的機組人員藐視SOP 拼命向前趕，差點釀成大錯。我不知道###機場
對
空中交通管制員可能意識到在儀表著陸進近過程中，飛行機組通常可以
接受機場標高以上不同的高度按公布的高度切入儀表著陸系統(tǒng)的下滑道。然
而，對于非精密進近來說，由于以上原因，最好不要在最后時刻給機組人員
任務(wù)重新計算從比公布高度更低的高度切入假想下滑道的點。在這飛行繁忙
階段由于這些額外的工作量所導(dǎo)致的任何錯誤都有可能使飛機不能達到/保
持
在假想的下滑道上，有可能導(dǎo)致不平穩(wěn)的進近或者出乎意料的接近地面。
從機組人員的觀點來看，如果指示你下降到一個比公布的高度更低的高
度再開始直線非精密的五邊進近，你最好還是在公布的高度開始下降，并且
應(yīng)該要求許可這么做。
世界民航安全信息2005 年第3 期（總29 期）
16
機長是否有任何管理壓力能夠影響到這位機長，使他那天這么做。我所知道的一
個事實
是，那樣的管理壓力在我們航空公司里不存在。我覺得一種危險競爭的機艙文化
正在發(fā)
展。少數(shù)機長有做得不對的地方，需要在災(zāi)難發(fā)生之前更加規(guī)范化和專業(yè)化。我
不知道
還有多少其他的航空公司有這樣的問題。
有人曾告訴我，來自同一公司的機組不遵守有條件推出指令，推出沒有ATC 指
令
的那么遠，結(jié)果堵住了也已完全準備好推出的其他運營人的飛機。當ATC 問他
們?yōu)槭?br /> 么不執(zhí)行指令時，他們只是簡單地在無線電話中笑一笑。
作為飛行機組成員，我們被認為是成熟的、規(guī)范的、專業(yè)的。讓我們按照規(guī)范來
行
動，不論我們?yōu)檎l工作都互相幫助，現(xiàn)在還為時未晚。
不可放松警惕
從ABJ 到ROB 的UB600 爬升過FL120 高度層，而我們所許可的高度是FL310，
估計在14 時28 分過BUSOT。ABJ 機場通過無線電廣播警告我們有一架飛機
（Yak40，
呼號為###）預(yù)計在14 時25 分也到BUSOT，飛行高度FL230，還沒有通過
Abidjan121.1
聯(lián)系。
我們立即通過126.9 頻率與之聯(lián)系，但是沒有回應(yīng)，因為ABJ 沒有聯(lián)系上，我們
決
定在FL220 高度平飛。ABJ 也許可我們在FL220 高度飛行。我們保持FL220 的
高度并
且繼續(xù)在126.9 頻率上呼叫Yak，仍然沒有回應(yīng)。我們也通過空中交通防撞系統(tǒng)
（TCAS）
保持警惕監(jiān)視，并且有一名飛行員望向飛機外面察看。
在BUSOT 我們呼叫并且聽見Yak 呼叫ABJ 機場。在ABJ 通過測距儀（DME）
檢
查之后，我們得到許可爬升至FL310。
我的考慮是：
1) Yak 在126.9 頻率上沒有進行監(jiān)聽。
幸運的是，這篇報告所描述的情況很少見，但是這的確是一些飛行員和
運營人之間可能發(fā)展的典型的商業(yè)競爭手段。
然而，承受的人們所感覺到的不專業(yè)的、不公平做法的影響，會持續(xù)到
余下的責任期，因而對飛行安全有嚴重危害。
下一次，你試圖溜到對手前面時是否值得思考？
英國CHIRP 安全公告FEEDBACK
17
2) 空中交通防撞系統(tǒng)上沒有顯示。所以最好的情況是它沒有在UB600，最壞的
情
況是它的應(yīng)答機沒有工作。
根據(jù)這些錯誤，應(yīng)該要求ABJ 更加警惕飛機的位置，并且多檢查應(yīng)答機和標準
的
IATA 廣播技術(shù)。
頻率的混淆
最近，在貴刊中出現(xiàn)了關(guān)于無線電頻率混淆的討論。這種情況在歐洲比在北美更
為
常見，因為正確的無線電話（R/T）習慣要求說出全部的頻率數(shù)字，如132.15MHz
讀作
“One Three Two Decimal One Five”。很容易就把他錯聽成133.15 或132.25，最
后與錯
誤的機構(gòu)通話。
在美國和加拿大，這樣的頻率常常讀作“Thirty Two Fifteen”，這樣一來就不會
出
現(xiàn)混淆了。在不僅要求減少錯誤還要求減少無線電話傳輸信息長度的年代，真有
必要在
開頭加上“一”嗎？畢竟我們不在最后加上“甚高頻”（VHF）盡管這樣更準確。
就是因為總是這樣做才會不正確。
報告人的警惕在這次事故中得到了充分的證明，如果以后你在這個區(qū)域
運行這些情況也值得考慮。
前面已經(jīng)提到過NATS 正與民航局（SRG）協(xié)力研究降低無線電話擁擠程度
的方法，其中兩個主要的原因就是聽錯或是錯誤復(fù)誦空中交通管制的指令。
報告人提出的建議轉(zhuǎn)交給了NATS 并且被作為這一研究的一部分。然而不幸
的是，美國的用語也并不是那么簡單易懂的，如“Thirty Two Fifteen”和“Thirty
Two
Fifty”就很難分清，并且這種用語要在英國使用也不是簡單的事情。還有，
在無
線電話指令中去掉第一個數(shù)字“1”的建議，不符合國際民航組織（ICAO）
現(xiàn)行
標準及推薦作法的要求。
要找到解決這個問題的最佳方案似乎還不太可能，然而作為非正式的研究和
建議，卻可以看出很大一部分無線電話信息不正確或不完整。進一步遵守推
薦的
用語/復(fù)誦要求，有可能帶來明顯的改進。
你最后一次根據(jù)民航CAP413——無線電用語手冊回顧你的無線電話用語是
　
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：世界民航安全信息4(11)