曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

境，
準(zhǔn)備宣告適當(dāng)類別的緊急情況，或提供其它合適的援助。
在起飛滑跑已經(jīng)開始時(shí)取消起飛使用的RTF 用語在MATS 第1 部，附錄E 中給出
了，
并且遵照了ICAO 建議的相關(guān)內(nèi)容：
“ABC123 立即停下——我再說一遍，ABC123 立即停下——確認(rèn)。”
雖然給管制員提供的建議（關(guān)于如何把飛行機(jī)組可能沒有意識(shí)到的潛在災(zāi)難性情
景
通知給飛機(jī)）的邏輯是可以理解的，但在起飛飛行段的關(guān)鍵時(shí)候發(fā)布簡單的“立
即停止”
世界民航安全信息2005 年第10 期（總36 期）
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指令的合理性也需要經(jīng)過十分謹(jǐn)慎的考慮。
中斷/繼續(xù)起飛的駕駛艙SOPs，包括執(zhí)行指令‘停止’的使用，已經(jīng)精心制定，
為
機(jī)組應(yīng)對(duì)起飛各階段嚴(yán)重的緊急情況提供了簡單的決策方式；這些SOPs 經(jīng)過練
習(xí)并在
開始起飛滑跑前例行講解，以確保機(jī)組人員正確應(yīng)對(duì)。
在起飛關(guān)鍵時(shí)期，ATCOs 發(fā)布‘立即停止’指令，在一些情況下，這突然干擾可
能
會(huì)對(duì)飛行機(jī)組為應(yīng)對(duì)緊急情形采取的措施有重大影響。因此，如果這樣的ATC 通
話是合
理的需要，那么，為了管制員和飛行機(jī)組的利益，看來必須更加明確地定義可能
需要使
用這指令的情形。
TCAS 決策咨詢事故征候
報(bào)告正文：敦豪環(huán)球速遞公司的波音757 飛機(jī)/圖波列夫飛機(jī)事故？——不在這
個(gè)
國家，在這個(gè)國家不會(huì)發(fā)生嗎？
我們駕駛一雙發(fā)渦輪螺旋槳飛機(jī)在###扇區(qū)，在17000 英尺的飛行高度層飛行時(shí)，
收到了TCAS 飛行活動(dòng)咨詢（TA），接著收到下降的決策咨詢（RA），我們立
即遵照了。
下降、保持高度以及互相脫離都發(fā)生在15 秒的時(shí)間間隔內(nèi)。
和ATC 的聯(lián)系顯示出，沖突飛機(jī)（也是雙渦槳飛機(jī)）應(yīng)答機(jī)有問題，ATC 知道
這
情況，它正給出錯(cuò)誤的高度信息。這架沖突飛機(jī)徑直朝我們上方飛，方向相反，
間隔
1000 英尺。在TCAS 事____________件中，TCAS 顯示只有500 英尺的間隔，
因?yàn)榱硪患茱w機(jī)的應(yīng)
答機(jī)錯(cuò)誤地給我們的TCAS 傳達(dá)，它在我們上方僅500 英尺，從而發(fā)出下降指令。
如果錯(cuò)誤的信息是，飛機(jī)比實(shí)際高度低1500 英尺，或是在我們以下500 英尺，
我
們就會(huì)收到爬升的指令進(jìn)行爬升，徑直沖向迎面而來的飛機(jī)的航徑，這樣會(huì)發(fā)生
什么呢，
很可怕的事！因此十分幸運(yùn)我們現(xiàn)在在這寫這報(bào)告。
ATC 和另一架飛機(jī)也知道的，為什么不只使用A 模式？為什么不使用側(cè)向間
隔？
有趣的是，和我們一樣，另一架在這一頻率上的飛機(jī)也向ATC 詢問這一事件的
有關(guān)情
況，喚起注意引發(fā)更嚴(yán)重的后果的可能性。
ATC 說，間隔并沒有減小，但是他們怎么知道？大概他們的信息來源也一樣，
是
二次雷達(dá)應(yīng)答機(jī)。為什么沒有提前通知我們？如果當(dāng)時(shí)我們得到通知了，我們還
會(huì)遵照
TCAS 命令嗎？當(dāng)然，在我們公司這是強(qiáng)制性的。
英國航空自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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我認(rèn)為，如果飛機(jī)應(yīng)答機(jī)有問題，就應(yīng)當(dāng)只用A 模式（強(qiáng)制性的），ATC 必須
（強(qiáng)
制性的）從側(cè)向把沖突飛機(jī)和其他飛機(jī)分開。
有趣的是關(guān)于這次事件除了產(chǎn)生ASR 和MOR 之外，沒有人再與我聯(lián)系。
CHIRP 評(píng)論：在收到這一報(bào)告后的后續(xù)詢問中，審查正式報(bào)告時(shí)顯然沒有認(rèn)識(shí)到
錯(cuò)
誤的C 模式發(fā)送和TCAS 的RA 的交互作用的重要性。
CHRIP 提請(qǐng)英國負(fù)責(zé)調(diào)查飛機(jī)在空中幾乎相撞事件的委員會(huì)（UK Airprox Board）
和NATS 注意這一事件的全部情形，使對(duì)是可否從這起事件得到任何有益教訓(xùn)做
更加詳
細(xì)的調(diào)查。
隨后NATS 對(duì)此事件做了調(diào)查，結(jié)果發(fā)布了安全通告，重申了TCAS 發(fā)出RA 時(shí)ATC
的職責(zé)，并且不久將再發(fā)布一個(gè)安全通告，重申在發(fā)覺C 模式數(shù)據(jù)不可靠的情況
下，
ATCOs 應(yīng)當(dāng)指示飛行員關(guān)閉C 模式，或者在不可能這樣做時(shí)，指示飛行員選擇編
碼A0000。
跑道許可用語——地面車輛
報(bào)告正文：有兩次我在###機(jī)場起飛滑跑，在加速到大約100 節(jié)時(shí)，意識(shí)到ATC 呼
叫“ABC1，可以進(jìn)入跑道，入口A1”。
第一次是在我電話呼叫ATC 時(shí)。第二次是我提交了一個(gè)公司報(bào)告。
我的公司給ATC 提出這問題，他們的回答是，對(duì)車輛包括飛機(jī)發(fā)布許可的用語
和
英國所有機(jī)場要求的是一樣的。如果有條件許可（比如，在###著陸后……）恰
當(dāng)，就
發(fā)布一個(gè)有條件許可；否則就發(fā)布一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的進(jìn)入跑道許可。與此相關(guān)的是需要
說明許
可的有效位置，比如“……從A1 入口進(jìn)入跑道”。大多數(shù)情況下提到的位置是
飛機(jī)使
用的，而且是滑行道路線的一部分，從而也是機(jī)場布局圖的一部分，用戶是明白
的。
我抱怨的并不是我所尊敬的###機(jī)場的ATC，而是國家的系統(tǒng)，因?yàn)榭雌饋?br /> ###ATC
像是遵守了CAA 的ATC 規(guī)則，這在他們的回應(yīng)中已經(jīng)表明了。
加速到100 節(jié)時(shí)，不應(yīng)給飛行員安排這樣的位置，還要設(shè)法計(jì)算和任意交叉點(diǎn)的
相
對(duì)位置，因?yàn)樵陲w行關(guān)鍵時(shí)期，這可能會(huì)分散他對(duì)另一事件的注意力。實(shí)際上，
低能見
度情況下，或在對(duì)機(jī)場不熟悉的情況下，如果飛行員認(rèn)為ATC 有任何可能性錯(cuò)
誤地許
可車輛駛?cè)肱艿溃�那他進(jìn)行高速中斷起飛就可以寬恕。
我呼吁用語標(biāo)準(zhǔn)化，以便飛行員聽到的有關(guān)其它飛機(jī)的許可是相同的，比如
“ABC1，
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從右向左起飛的飛機(jī)之后，允許你從A1 進(jìn)入跑道，在它之后。”
CHIRP 評(píng)論：報(bào)告提交給了CAA（SRG）。隨后CAA（SRG）空中交通服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)司（ATSSD）
回應(yīng)，稱如報(bào)告中所述，目前的ATC 用語是合適的，并且強(qiáng)調(diào)飛行機(jī)組有責(zé)任自
己了解
機(jī)場布局圖，從而知道跑道交叉點(diǎn)的代號(hào)。
后來給ATSSD 的建議中，我們詢問現(xiàn)有程序是否充分考慮到起飛時(shí)飛機(jī)駕駛艙內(nèi)
　
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