曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

術
小組（UKOTG）和CAA 聯(lián)合提出倡議，目的就是為在一個單獨的CAA 出版物中制
定重復
檢查/獨立檢查，關鍵點檢查和ETOPS 運行的全新標準。該工作組正從工程師們
那里收
集信息和報告，這些機械師們在二次檢查中已發(fā)現(xiàn)問題；但是往往由于問題沒有
記錄，
在糾正后第二次檢查就中止了。這種信息有助于在這樣的檢查中對需要強調的重
點加以
突出，所以信息越客觀越好，機型、涉及的系統(tǒng)、經(jīng)歷的困難、經(jīng)驗的新近程度
等等都
是很有用的。提供信息的聯(lián)系人就是你的UKOTG 代表或者UKOTG 的秘書Peter
Ashmore。
電子郵箱：peter.ashmore@dhl.com。
二、人員配備的水平
（1）
CHIRP 陳述：該報告者通告各行業(yè)的人力配備水平，包括引用的工作量，并繼
續(xù)進
行評論……
報告正文：事故征候正在有規(guī)律地發(fā)生，但是沒有嚴重到讓當局重視的程度。
人力配置水平肯定與所要求的水平相矛盾的。這些并不是因生病/休假而發(fā)生水
平，
而是班組水平。我的班組比其他人都要糟糕，于是我在下面將它列了出來。每個
夜班都
有超過30 架短程飛機要打點，請您告訴我，你認為這些持證人員和技工配備水
平是否
充分？每架飛機每晚都要求進行每日的機坪或舷梯的檢查（再加上小故障調整）。
CHIRP 評論：有關的NAA 承擔145 部分相關組織的審計任務。他們報告說在他們
到
訪時，工作量和人力配備在可接受的水平之內。然而在他們視察之前，某些工作
量已被
減少；而且他們還在建議公司在人力分配范圍內考慮員工的技能搭配。
（2）
報告正文：這篇報告并未具體說某一個事故征候，只是想說明長期以來存在的航
空
電子持證人員的緊缺問題。
1、航空電子持證工程師的短缺。證明飛機“適合飛行”的壓力只不過是以種種借
口爭取時間，用現(xiàn)有的大量的加班來掩蓋人員配備水平，但這種做法本身也
日益弱化，對改變人員短缺的狀況并不起作用。
世界民航安全信息2005 年第8 期（總第34 期）
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2、永久性員工流失并無力招募新員工。每個班組航空電子員工中，合同工占了
大多數(shù)。盡管沒有干什么以確保合同工進入到公司的程序，但他們似乎很輕
易得到肯定和認可。合同工似乎不在乎質量，缺少責任感，只干要求他們干
的最少量的工作，認可“轉天”就能許諾。（一般來說）
3、管理和人事部不是否認就是忽視問題，擔心提出來了。對任何抱怨的員工采
取威逼的態(tài)度，這使工程人員的士氣很差。
4、失去從（歐洲）中心的航空電子夜班的保護。有證據(jù)說機組（猜疑）將缺陷
（AOG 缺陷）“帶”回有航空電子工程師的航站。
5、B1 有執(zhí)照的職員被給予“一次性”的批準在他們執(zhí)照涵蓋范圍之外執(zhí)行任
務。B1 發(fā)證人員給予航空電子許可的人也承認他們對簽發(fā)這種工作感到不
自在。
雖然我已經(jīng)意識到上面這些是這個行業(yè)普遍存在的抱怨，但第三點是最讓人擔憂
的。簡短地說，工程師管理部門不愿意恰當?shù)靥幚磉@一問題。
CHIRP 評論：UK 現(xiàn)在正在推行《工作時間指南》，限制加班。然而，管理者還
在學
習對該規(guī)章的執(zhí)行，可以理解他不大愿意增加職員人數(shù)以應付高峰時的工作量。
根據(jù)145 部，允許“一次性”授權，但要在嚴格控制的條件下。這種要求是指“未
預見到的情況”，并取決于對個人掌握同等類型的類似技術的飛機授權。報告者
所說的
“一次性”授權可能超出了這些限制性的規(guī)定因而是非法的，而管理層肯定不會
同意這
種做法。
三、這決非被邀請的一方
報告正文：
1、我為一家工程公司工作，負責維修第三方的飛機。近幾年來，第三方航空公
司飛機一直在備用的（外國的）維修提供者那里尋求其較大的“C”類檢查
的來源。我們仍在執(zhí)行小一點的C 類檢查和A 類檢查。近來我們正越來越
多地在較小型C 類檢查和A 類檢查中發(fā)現(xiàn)缺陷，這些缺陷本來應該在較大
的C 類檢查時就發(fā)現(xiàn)的，或者已被發(fā)現(xiàn)但是被“遮掩”起來了。這其中包括
英國CHIRP 安全公告FEEDBACK
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地板梁腐蝕（廚房區(qū)域）以及飛機表面損傷超出限度等問題，其中之一已經(jīng)
被大量填充物填滿了。當時發(fā)現(xiàn)這些缺陷時，他們就不得不在檢查上施加相
當多的人力和時間。雖然這不是什么直接相關的問題，我們卻受到相當大的
商業(yè)壓力來控制花在這些缺陷上的時間。當大型缺陷的檢查超過50 小時時
（固定價格檢修聯(lián)系），客戶就不得不同意在缺陷卡上的估計的時間，這樣
就導致客戶說他們只付缺陷卡上一部分時間的費用。缺陷卡上增加的時間他
們不愿付費，這樣壓力就直接落在生產車間職員的身上，要他們說明他們花
在修復缺陷的時間。這也導致一種對時間斤斤計較的態(tài)度，工人們公開地關
心不要在卡上多記時間，而不是確保恰當?shù)赝瓿伞？蛻舨粸榛ㄔ诠ぷ魃系囊?br /> 些時間付錢也造成這樣一種感覺，就是即使我們的工作做得再好，公司也得
不到應有的報酬。
2、根據(jù)第三方飛機的服務通告來實施修整。在第三方的設計組織提供修整指令
的情況下，我們經(jīng)常不得不“倒著安排”修整以便使其能夠加以實施。花在
這些疑問上的時間可能令相當多的客戶幾乎看不到投入解決這些疑問上的
精力和時間。那些記入卡的增加時間受到質疑并爭論一番。這導致他們（航
空公司）只付一部分時間的錢。這給人這樣的一種感覺我們只是為他們修整
設計者挑出解決方案，而得不到報酬。
3、在航空公司提供自己的技術服務的情況下，他們常常是不充分的，反應也很
慢。我們在生產車間工作24 小時/7 班組為顧客提供保護，但16 時一到，哪
兒也找不到他們了，周末和夜班一樣更糟糕。因為生產車間的工人是處于該
行業(yè)“尖”端的人們，越來越被商業(yè)壓力所逼迫，在減少工時里生產高質量
　
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