曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

是
作為機場當局則另當別論了。
情況就是這樣，給我們以及空中交通服務單位增添了許多不必要的工作，尤其是
當
我們忙于完成空中交通管制主要任務時，但是我還想提到的是很可能由于不合格
人員拖
曳飛機而造成無意侵占跑道。
避開壞天氣
由于飛機避開壞天氣的情況越來越多，這種情況現在已經開始得到我們在倫敦終
端
管制區(qū)工作人員的廣泛關注。
這樣的問題發(fā)生在飛機避開壞天氣（而改變航線）之后。許多飛行機組不管具體
情
況，就想當然地回到他們?yōu)楸荛_壞天氣而請求轉彎之前所在的航向或航線上，并
且常常
未通知空中交通管制單位其航線的改變。
這篇報告所關注的拖曳是由工程機構所引起的。該公司堅持認為所有在機
場區(qū)域內從事拖曳或者其它駕駛活動的駕駛員都要參加培訓并且通過對能力
進行認證的新證書考核。獲得相關能力認證的駕駛員是在AOA 指導意見采用
之前通過考核的。
世界民航安全信息2005 年第3 期（總29 期）
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從管制員的觀點來看，因避開壞天氣而引起的任何航向改變都是雷達航向，即轉
彎
指令。
許多情況下，如果在同一片藍天下有兩架或更多架飛機在很近的區(qū)域內轉彎，則
其
中一架飛機出人意料的轉彎將會造成嚴重的間隔問題。
我想知道的是，上級單位是否應該向飛行業(yè)界闡明避開壞天氣對于空中交通管制
和
機組來說都是極端的情況，這種情況所產生的不確定性應該被消除。
不必要的干擾
由于在我們輪班期間計劃改換設備，那一天過得不太愉快，目視管制室有限的工
作
空間里堆滿了額外的陌生“電子儀器”。
接管機場管制員席位執(zhí)行正常的快速移交工作時，我卻一直在想這些新儀器開始
運
轉后的混亂狀況。我所關注的是按已定計劃這一天會發(fā)生的事情，在一個特別忙
碌的工
作日，對于交通運行沒有任何限制，而我們空中交通管制單位卻要去應對一套代
替了原
有設備的、從未試過的、全新的設備。稍后，制造商承認此前從未在任何地方做
過白天
更換。
盡管被告知有架噴氣式飛機為了進入離場航線正在西邊的跑道上滑回起飛線，我
不
對于飛行員和空中交通管制單位而言，為避開壞天氣而進行機動飛行的
溝通顯然是沒有最優(yōu)方案的，因為飛行機組在壞天氣區(qū)域附近所面臨的情況
復雜多變，不適用簡單的指南。盡管如此，還是如報告中所建議的那樣，民
航局（SRG）已將此問題納入了考慮范圍之內。
在沒有正式通知的情況下，以下措施也許對報告所提的問題有所益處：
1. 飛行員盡早通知空中交通管制有關轉彎或航向的需要和要求，而不
是“要求左轉/右轉20 度”之類的話，以幫助空中交通管制單位擬定
戰(zhàn)術計劃。
2. 空中交通管制單位在發(fā)布飛行中臨時改變航向的許可時，包含“離
開時報告”一類的短語。
3. 飛行員在報告“離開”時保持航向直到接到空中交通管制的進一步
放行許可。
英國CHIRP 安全公告FEEDBACK
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知道我的同事在我接管之前已經許可它起飛。這時一架輕型飛機報告已經準備就
緒，于
是我就向跑道望去，由于停放飛機的尾部剛好擋住了跑道入口，所以我覺得跑道
上沒有
飛機。又由于陽光照在顯示屏上，我也沒有看清地面監(jiān)視雷達便許可這架輕型飛
機橫過
跑道并且相信那架噴氣式飛機仍然在滑回。好在我的同事仍然在VCR（目視管制
室）
并大聲警告了我。我通知輕型飛機停下來，還好才剛過滑行道上的停止排燈，在
他詢問
時這架噴氣機證實他已得到起飛放行許可，開始起飛滑跑。
差一點造成跑道入侵的災難性后果，我至今仍心有余悸，不敢想象由于我的粗心
大
意會造成什么樣的后果。
空中交通管制評論
有關頻率擁擠
對于第69 期上關于“頻率擁擠”的來信你們回復的第一段，我有些不解。我認
為
所談到的終端管制區(qū)（TMA）扇面是“####”。在2003 年3 月，NATS 決定取
消“西南
離場”席位，該席位可在繁忙時將“###”一分為二。
因此，如果沒有取消的話，該扇面在七月中旬已被分成了兩個部分，可能也就沒
有
頻率問題，而此時正是寫那篇報告的時候。我知道NATS 在2004 年7 月正在恢
復“西
南離場”席位，它本來就不應該被取消。我覺得，你們回復中的第一段似乎在暗
示NATS
把一個繁忙且困難的扇面分成了兩個部分。而事實上，原本就是那個樣子的！！
這篇報告所描述的情況是安全管理系統(tǒng)（SMS）應考慮的問題之一。為
避免上述情況SMS 有必要制定規(guī)則，開發(fā)預先識別和預防的程序。
同樣地，安全管理系統(tǒng)應該規(guī)定解決空中交通管制員之間移交責任的最
優(yōu)方案；這應該包括在非正常情況下為避免上述情況發(fā)生的完整移交講解。
這篇評論正確地指出了原報告中的那個扇面。這個問題又一次向NATS
提出。取消這個席位的原因是使用這個程序非常少以至于必須安排好模擬
時間來確保管制對程序的了解。
事后看來，保持這個席位似乎是個更好的選擇。
世界民航安全信息2005 年第3 期（總29 期）
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飛行機組報告
此期間所收到的飛行機組報告：41
關鍵領域：
法規(guī)
通信3%
23%
培訓
2%
程序
8%
其它運行材料
2%
自動化
2%
運行任務
3%
公司管理
27%
環(huán)境
8%
心理
20%
生理
2%
頻率擁擠
在飛行中，當用Daventry 扇面頻率###.#登記進入的時候，我們遇到了插一句嘴
都
非常困難的局面。
在上述時間內，空中交通管制員得以百分之百的精力處理大量的工作。這個頻率
總
　
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