曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

飛行機(jī)組報(bào)告............................................... 12
飛行機(jī)組評(píng)論............................................... 18
客艙機(jī)組人員報(bào)道....................................... 22
工程編輯的話............................................... 23
工程人員報(bào)告............................................... 24
工程人員評(píng)論............................................... 26
英國(guó)CHIRP 安全公告FEEDBACK 第72 期. 28
CHIRP 五年回顧.......................................... 28
空中交通管制報(bào)告....................................... 29
空中交通管制評(píng)論....................................... 32
飛行機(jī)組人員報(bào)告....................................... 33
飛行機(jī)組人員評(píng)論....................................... 40
客艙機(jī)組人員報(bào)告....................................... 41
工程人員報(bào)告............................................... 41
工程人員評(píng)論............................................... 45
世界民航安全信息
（月刊）
2005 年第3 期
（總第29 期）
發(fā)行日期：2005 年3 月
事故追蹤
1
事故追蹤
美利堅(jiān)航空公司587 航班
（空客公司A310-605R，N14053）垂直安定面空中脫落航空事故
報(bào)告
紐約貝爾港2001 年11 月12 日， NTSB/AAR-04/04
國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)
2004 年10 月26 日公開會(huì)議
（資料有待編輯）
本文是美國(guó)運(yùn)輸安全委員會(huì)報(bào)告的摘要，不包括委員會(huì)做出結(jié)論的基本原理、可
能
的原因和安全建議。安全委員會(huì)人員現(xiàn)在正對(duì)報(bào)告做最后的修訂，隨后附記的結(jié)
論和安
全建議摘錄于此。最終報(bào)告和有關(guān)的安全建議信將盡快分發(fā)到建議當(dāng)事人。附記
資料有
待于進(jìn)一步的審查和編輯。
摘要：
2001 年11 月12 日，東部標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間大約9 點(diǎn)16 分15 秒，美利堅(jiān)航空公司的587
航班，一架空中客車公司的A300－605R 飛機(jī)，登記號(hào)為N14053，在從紐約的
約翰肯
尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛后不久，墜入紐約貝里港的一處居民區(qū)內(nèi)。587 航班是飛往多
米尼加
共和國(guó)首都圣多明各的Las Americas 國(guó)際機(jī)場(chǎng)的定期客機(jī)航班。當(dāng)時(shí)機(jī)上有2 名
飛行機(jī)
組成員，7 名乘務(wù)人員和251 名乘客。在飛行當(dāng)中飛機(jī)的垂直安定面和方向舵脫
落并墜
落在距離飛機(jī)主要?dú)埡∥恢靡员奔s1 英里的牙買加灣。隨后，飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)也在
飛行中
脫落，墜落于距主要?dú)埡∥恢靡詵|和以北幾個(gè)街區(qū)的地方。機(jī)上共260 人和地面
5 人在
此次事故中死亡，撞擊力和墜毀后的大火使得飛機(jī)完全損壞。587 航班是按照《聯(lián)
邦法
規(guī)》14 章第121 部規(guī)定的儀表飛行規(guī)則飛行計(jì)劃運(yùn)行的。事故發(fā)生時(shí)，目視氣
象條件
良好。
本報(bào)告討論的安全問題主要集中在A300－600 方向舵操縱系統(tǒng)的設(shè)計(jì)性能、
A300
－600 在高速飛行時(shí)的方向腳蹬力、航空器與飛行員的耦合、飛機(jī)以設(shè)計(jì)的機(jī)動(dòng)
速度或
低于該速度飛行時(shí)的飛行操作，以及改出失去安定性的訓(xùn)練大綱等幾個(gè)方面。相
關(guān)問題
世界民航安全信息2005 年第3 期（總29 期）
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的安全建議將提交給聯(lián)邦航空局和民航指導(dǎo)部門。
結(jié)論：
1．機(jī)長(zhǎng)和副駕駛（操縱飛機(jī)的飛行員）都是按照聯(lián)邦規(guī)章規(guī)定經(jīng)過認(rèn)證的合格
人員。
沒有證據(jù)顯示任何之前的健康狀況條件會(huì)影響到飛行機(jī)組在飛行時(shí)的操作。飛行
機(jī)組疲勞也不是造成此次事故的原因。
2．事故飛機(jī)按照聯(lián)邦規(guī)章進(jìn)行了適當(dāng)?shù)木S修和簽派。
3．負(fù)責(zé)美利堅(jiān)航空公司587 航班的空中交通管制員接受過恰當(dāng)?shù)呐嘤?xùn)并且有資
格
負(fù)責(zé)該項(xiàng)工作。地方管制員在處理587 航班和日本航空公司的47 航班時(shí)，遵守
了聯(lián)邦航空局的尾流間隔要求。47 航班正好就在587 航班之前離開。
4．報(bào)告看到飛機(jī)起火的目擊者很可能看到的是由于最初釋放燃油或者發(fā)動(dòng)機(jī)壓
縮
機(jī)喘振影響而引起的著火。
5．在飛機(jī)遇到第二次尾流后，587 航班的循環(huán)方向舵運(yùn)動(dòng)是副駕駛蹬舵的結(jié)果。
6．587 航班的垂直安定面的操縱方式與其設(shè)計(jì)和認(rèn)證一致。垂直安定面由于過
應(yīng)力
而從機(jī)身上斷裂。當(dāng)垂直安定面暴露在兩倍于認(rèn)證的最大使用載荷設(shè)計(jì)包線并超
出極限載荷設(shè)計(jì)包線的空氣動(dòng)力載荷時(shí)，先是右側(cè)的后耳環(huán)斷裂。
7．副駕駛對(duì)尾流有反應(yīng)過度的趨勢(shì)，采取了不必要的措施，包括使用了過大的
操縱
輸入。
8．美利堅(jiān)航空公司的高級(jí)航空器機(jī)動(dòng)大綱地面學(xué)校的培訓(xùn)鼓勵(lì)飛行員在失去安
全
性的改出過程中使用方向舵來幫助滾轉(zhuǎn)操縱，包括遭遇尾流。
9．美利堅(jiān)航空公司的高級(jí)航空器機(jī)動(dòng)大綱過大坡度的模擬訓(xùn)練可能使副駕駛對(duì)
于
尾流產(chǎn)生了不切實(shí)際的和夸大的認(rèn)識(shí)，錯(cuò)誤地認(rèn)為遭遇尾流需要使用大操縱量的
滾轉(zhuǎn)改出技術(shù)，并且發(fā)展的操縱策略如果在飛行中使用將會(huì)產(chǎn)生一種非常不同的
潛在的驚訝和混淆。
10． 在587 航班事故發(fā)生之前，關(guān)于蹬舵操作對(duì)于高速飛行的A300－600 飛機(jī)
產(chǎn)生
的影響和如何操作飛機(jī)方向舵沖程限制系統(tǒng)，飛行員沒有接受適當(dāng)?shù)呐嘤?xùn)。
11． 在這次調(diào)查中，NTSB 對(duì)A300－600 的方向舵操縱系統(tǒng)進(jìn)行了評(píng)估。A300
－600
飛機(jī)的方向舵操縱系統(tǒng)將一個(gè)方向舵行程限制系統(tǒng)與所有運(yùn)輸類航空器中最輕
事故追蹤
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腳蹬力相耦合。方向舵行程限制系統(tǒng)增加了對(duì)于空速的靈敏度，這是可變制動(dòng)設(shè)
計(jì)的特點(diǎn)。
12． 副駕駛對(duì)于遇到的第二次尾流使用的駕駛盤初始輸入過大，并且他的初始
方向
舵腳蹬輸入反應(yīng)對(duì)于操縱飛機(jī)而言是不必要的。
13． 為了確保今后的飛機(jī)設(shè)計(jì)能將航空器－駕駛員耦合敏感性的潛在威脅降低
到最
小，為了在大的方向舵輸入事件中更好地保護(hù)以防止產(chǎn)生高負(fù)載，需要制定認(rèn)證
　
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