曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
制員說(shuō)，立刻停止，在25 號(hào)跑道旁等待，我照做了。……然后管制員說(shuō)允許
經(jīng)滑行道A 從25 號(hào)跑道起飛。我正在力圖從迷惑中解脫出來(lái)時(shí)……發(fā)現(xiàn)左轉(zhuǎn)
進(jìn)入跑道正與我著陸的1 號(hào)跑道對(duì)中，再左轉(zhuǎn)，上了7 號(hào)跑道，然后起飛了。
飛機(jī)一離開(kāi)地面，管制員通知我在錯(cuò)誤的跑道起飛了。在135 個(gè)飛行日的91
個(gè)航段中，這是我第二次注意到我放松了警惕。這次事故征候再一次促使我重
溫基本功，即我作為一名私人飛行員曾經(jīng)學(xué)過(guò)的，也即不論你是誰(shuí)，什么級(jí)別，
有什么經(jīng)驗(yàn)，或者任務(wù)多么緊急，一概適用的基本功。
離港基本功
下面的報(bào)告中，兩名飛行員由于在訓(xùn)練中分散了注意力，致使在離港時(shí)背離了基
本
功。
在離港期間，我的學(xué)生沒(méi)有上方的…B 級(jí)空域以下改平飛，但我沒(méi)有注意到。
在4,300 英尺M(jìn)SL（平均海平面）的高度，塔臺(tái)說(shuō):“不要進(jìn)入B 級(jí)。”我們立
刻下降到4,000 英尺以下。
我當(dāng)時(shí)正在注意我的學(xué)生對(duì)飛機(jī)的操縱，卻忘了我們正在B 級(jí)空域下飛行。我
知道B 級(jí)空域始于4,000 英尺M(jìn)SL，我的學(xué)生也知道這一點(diǎn)，因?yàn)樗幕鼐?br />
在那里……
在訓(xùn)練環(huán)境中，我們必須都要注意基本要點(diǎn)！
世界民航安全信息2005 年第7 期（總第33 期）
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航線飛行基本功
這名多用途直升機(jī)駕駛員舉例說(shuō)明了無(wú)論執(zhí)行什么任務(wù)，頭等大事必須是做好與
飛
機(jī)安全飛行相關(guān)的每一件事情。
……在著陸之后，我開(kāi)始回想管制員給我的放行許可……我想，他說(shuō)的是讓
我
在500 英尺高度做航線飛行，飛越33 號(hào)跑道。果真如此的話，我本應(yīng)該下降
到500 英尺，然后繼續(xù)飛行在航線上。我最起碼應(yīng)該明白他想要我如何做，但
我沒(méi)有。我認(rèn)為我犯了沒(méi)有百分之百注意聽(tīng)ATC 指示的錯(cuò)誤。當(dāng)執(zhí)行一次多
重任務(wù)的飛行時(shí)，例如[媒介]、EMS、電力線[巡邏飛機(jī)]，起重工作等等，顧
客會(huì)做一些讓你分散精力的事情，而這些事情與駕駛飛機(jī)這項(xiàng)直接工作沒(méi)有什
么關(guān)系。以后在接受放飛許可或ATC 指示時(shí)，我將關(guān)掉公司的收音機(jī)……我
要重操基本功——首先關(guān)注飛機(jī)和ATC，然后顧及公司業(yè)務(wù)。
進(jìn)近基本功
在這起看似典型的沒(méi)有學(xué)好基本功術(shù)語(yǔ)的案例中，這名空中交通管制員指出，飛
行
教練員要教會(huì)所有基本功才能允許學(xué)員單獨(dú)飛行的必要性。
我正負(fù)責(zé)區(qū)域管制和地面管制。我要指揮一連串到港飛機(jī)在9 號(hào)跑道上降落。
一架C172 正在36 號(hào)跑道進(jìn)近。首先在9 號(hào)跑道降落的那架運(yùn)輸機(jī)沒(méi)有接受著
陸等待（LAHSO）的指令，所以我指示C172 在500 英尺以上做低高度進(jìn)場(chǎng)。
他要求我重復(fù)。我重復(fù)了，他說(shuō)：“收到。”這架C172 著陸后沒(méi)有進(jìn)入9 號(hào)跑
道。這名飛行員向塔臺(tái)呼叫說(shuō)他不知道什么是低高度進(jìn)場(chǎng)。運(yùn)輸機(jī)駕駛員未對(duì)
C172 著陸在交叉跑道上發(fā)表任何評(píng)論。我認(rèn)為學(xué)員們沒(méi)有充分掌握基本功就
被允許畢業(yè)了。
著陸基本功
另一個(gè)教員與學(xué)員合作駕駛的故事使人理解到分心是訓(xùn)練環(huán)境中常見(jiàn)的隱患。
我當(dāng)時(shí)正在教一名飛行學(xué)員在夜晚著陸。我們正在目視進(jìn)近，并被允許在7 號(hào)
跑道上著陸。我們很難辨認(rèn)跑道，因?yàn)檎麄�(gè)城市都亮著燈，無(wú)法看見(jiàn)跑道，直
到離跑道還有2 英里。我們開(kāi)始快速下降并準(zhǔn)備著陸……因?yàn)槲覀冮_(kāi)始進(jìn)近過(guò)
美國(guó)自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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遲，我又分心去指導(dǎo)學(xué)員，所以未意識(shí)到我們著陸在錯(cuò)誤的跑道上……如果這
事發(fā)生在繁忙的時(shí)段，那會(huì)是很危險(xiǎn)的情況。這明確地給我提了個(gè)醒。該是重
溫基本功的時(shí)候了。我要最終為發(fā)生在飛機(jī)上的事情負(fù)責(zé)，我必須始終明確我
在哪里和發(fā)生了什么事。
ASRS 近期發(fā)布的告警2005 年4 月收到的報(bào)告
告警類別數(shù)量航空承運(yùn)人/出租飛機(jī)飛行員2,517
航空器和航空器設(shè)備5 通用航空飛行員849
機(jī)場(chǎng)設(shè)施或程序1 管制員39
ATC 程序或設(shè)備4 客艙/機(jī)務(wù)/軍事/其他144
總計(jì)11 總計(jì)3,549
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事故預(yù)防
對(duì)____________擦尾的無(wú)效修理導(dǎo)致波音747 解體
62 卷第5 期2005 年5 月
2002 年5 月25 日，當(dāng)?shù)貢r(shí)間15:28，中華航空公司（CAL）運(yùn)營(yíng)的一架航班號(hào)
為
CI611 的波音747-200 型飛機(jī)，向35,000 英尺的飛行高度層爬升過(guò)程中，在
34,900 英尺
的高空解體并墜入臺(tái)灣海峽澎湖列島馬公東北方向大約23 海里（43 公里）處。
該飛機(jī)
正在執(zhí)行中國(guó)臺(tái)灣臺(tái)北到香港的定期航班。機(jī)上有225 名乘客，其中175 人死亡；
其他
乘客失蹤，據(jù)推測(cè)也在事故中死亡。
中國(guó)臺(tái)灣航空安全委員會(huì)（ASC）表示，以下是和可能原因有關(guān)的一些發(fā)現(xiàn)：
CI611 航班在接近其巡航高度時(shí)空中解體，很可能是由于機(jī)身后部下方隔框
蒙
皮[也就是機(jī)腹開(kāi)始朝機(jī)尾向上彎曲處]結(jié)構(gòu)損壞；
1980 年2 月7 日，失事飛機(jī)曾在香港遭受擦尾。同一天，飛機(jī)渡運(yùn)回中國(guó)臺(tái)
灣，
并在第二天進(jìn)行了不加壓的臨時(shí)維修。1980 年5 月23 日到26 日，進(jìn)行了永久
性維修；
對(duì)擦尾實(shí)行的永久性維修沒(méi)有依照波音結(jié)構(gòu)修理手冊(cè)（SRM）進(jìn)行。修理中，
第46 站位中受損的蒙皮部分沒(méi)有移除（只是刨光了一下），修理倍增器[安置
在蒙皮上的一塊金屬片，用來(lái)提供硬度以及/或者附加強(qiáng)度]擴(kuò)展的不夠長(zhǎng)，沒(méi)
能覆蓋整個(gè)受損部分以恢復(fù)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度；
在修理倍增器下邊，其邊緣附近和保險(xiǎn)鉚釘外排處發(fā)現(xiàn)有明顯的疲勞所致?lián)p
傷
的跡象。經(jīng)確認(rèn)有“多處[疲勞]損傷（MSD）”[在一個(gè)結(jié)構(gòu)元件中同時(shí)出現(xiàn)多
處疲勞損傷]，包括一個(gè)15.1 英寸[38.4 厘米]大的疲勞裂紋和一些小的疲勞裂
紋。15.1 英寸的裂紋和其它大多數(shù)裂紋的出現(xiàn)是1980 年擦尾事件引起的損傷；
調(diào)查員表示，機(jī)體結(jié)構(gòu)失效，且在飛行時(shí)飛機(jī)解體，源于20 多年前，
對(duì)其進(jìn)行修理時(shí)，沒(méi)有遵循公布的程序。
中國(guó)航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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世界民航安全信息4(75)
