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時間，并且如果機組人員想要提早報告以便能以較慢的節奏完成飛行準備工
作，這也是無可厚非的。
英國CHIRP 安全公告FEEDBACK
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規則5 和特殊目視飛行規則（SVFR）的放行許可（FB70）
（1）：
也許值得飛行員注意的是，城市的大型公園或是以其他形式建造的休閑娛樂場地
不
宜用于進行迫降（根據法律規定），這些區域被定義為人群密集區——參見空中
航行法
令（ANO）。
所以，如果說你飛越城市時，從一個公園上空滑翔到另一個公園上空，那你就得
不
到保障了。
（2）：
“規則5 和特殊目視飛行規則的放行許可”，對于直升機來說又如何呢？
在回復開頭的概括中使用了“固定翼航空器”這個詞，似乎不太正確，就好像對
于
旋翼機所適用的規則不一樣似的。盡管直升機的規則有些微的差異，但是總的原
則是相
同的。即，如果發動機停車，你必須避開障礙降落。但這在回復中卻沒有提及。
最低起飛標準（FB69）
FB69 上刊登了一篇文章，討論機組/航空公司的機場最低運行標準（AOM）和
機
場許可規則之間的矛盾。我多年參與民航局（CAA）、國際民航組織（ICAO）、
聯合航
空當局（JAA）、和歐洲民用航空會議（ECAC）等機構關于全天候飛行（AWO）
的商
討工作。機場標準和（飛行）運行標準之間的差異一再受到關注。許多當局的機
場標準
部門（并不僅僅是英國）顯然都仔細研究了附件14，并且將它轉變為本國的規章。
由
于某些奇怪的原因，似乎沒有人讀過或是理解了這份嚴肅資料的開頭。我非常樂
意幫助
他們。
摘自第一章，第一頁，第一節：
簡介——本附件是關于機場物理特征、地面障礙物高度限制，以及機場常見設施、
兩篇評論都是正確的，除了關于直升機的降落須不對地面的人員財產
造成危害的要求。
世界民航安全信息2005 年第3 期（總29 期）
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技術設備的標準和推薦作法（規定）。這些規定并不是用來限制或規范航空器運
行的。
最后一句話已經說得很清楚了。
客艙機組人員報道
這篇報告刊于最近的一期《客艙機組FEEDBACK》上，但事情與駕駛艙有關，
在此
重新刊載。
遭遇紊流
起飛之后，飛行機組通知客艙機組人員可以離開座位開始工作，進行客艙服務。
乘
客也已入座且系好安全帶。
紊流越來越嚴重，乘客安全帶信號燈仍亮著的時候，乘務長建議并協助機組人員
鎖
好廚房（唯一未鎖區域）。
飛機突然下落使得客艙機組人員被拋向天花板，接著又掉回地板。取決于乘務員
在
機艙中的位置，有的落在座椅靠背上，有的落在乘客身上。我試著把自己固定在
乘務員
的位置上盡管我感到眩暈甚至喘氣。
機組人員首先查看自己然后再照料乘客。乘客們被飛機結構噪音吵擾的不行了。
乘
務長向駕駛艙報告客艙情況。而乘務員開始安撫乘客，平穩他們的情緒以及處理
其他事
務。
嚴重的顛簸持續了10 分鐘。
飛行完成后講評時，我問飛行人員為什么不通知我們遇到了紊流，他回答說當時
要
控制飛機太忙了來不及通知。
以下是我對這次經歷的評論：
當由于紊流越來越嚴重乘務長建議乘務員們暫�？团摲⻊展ぷ鲿r，機組成員都在
忙
于保護整個飛機的安全而留下考慮他們自身安全和保護的時間很少。還有，運行
手冊里
沒有提到任何關于紊流能夠在多短的時間內突然加劇，或是嚴重顛簸時飛機高度
會下降
多少等內容。
我建議應該草擬一個最佳方案解決這種情況以及與之相關的其他惡劣天氣的情
況。
已經邀請民航局的機場標準部門對報告人的意見發表評論。
英國CHIRP 安全公告FEEDBACK
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工程編輯的話
開頭編者的話談到最近分發的CHIRP 調查表格。感謝所有給工程欄來信的讀者
—
—如果有人還想參加評論請來信，調查還沒有結束。
前面已經提到過，我們將在下一期的《FEEDBACK》中發表此次調查的結果，
但
是我們還是從已經收到的評論中選摘了一些初步的建議。
首先，人們要求發表更多有關工程的報告；這實際上掌握在你們的手里。雖然我
們
沒有發表收到的所有報告，因為有的太敏感，有的反映的問題和已發表的反映的
一樣，
但是事實上，工程師們提交的報告，比如，比飛行員要少，特別是關于差錯或者
失誤的
報告。我們只能發表收到的那些報告，因此，如果您確信你掌握了一些值得報告
的材料，
請不要猶豫直接向我們提出。
反映飛行員的報告在一定程度上，較多的是關注疲勞、延長工作時間、人員配備
和
排班方式。這些問題自從工程欄目開辦以來就一直受到關注。一個由航空工業贊
助的安
因為，盡管機組人員擁有各種可用設備和信息，但是不可預見的中度
或嚴重顛簸仍有可能發生，即使是在晴天，要像報告者建議的那樣草擬一
個最佳方案把極端情況考慮進去也是很難的事情。幸運的是，以上描述的
事件相對而言比較少見。
客艙機組咨詢委員會審查這篇報告時注意到這樣一種情況，紊流的影
響在飛機的后部比在前部更加明顯，也許飛行機組人員沒有意識到這一
點。
在這樣的情況下，委員會建議負責的乘務人員應該估量客艙中所感受
到的顛簸的嚴重程度，并且在必要的時候通知飛行機組，若安全帶信號燈
未亮還應要求飛行機組打開系好安全帶信號。如果紊流嚴重，乘務長應該
終止與安全無關的工作，并且保護客艙和其他可用區域。
在讓乘務人員離開座位后，盡管遇到紊流需要進行大量的工作，飛行
機組仍應該盡快通知乘務人員紊流更加嚴重，并且指示乘務人員坐在座位
上系好安全帶，這樣也許會更有幫助。
世界民航安全信息2005 年第3 期（總29 期）
中國航空網 www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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世界民航安全信息4(13)
