曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

常的而
且從容不迫。”
計(jì)算的飛機(jī)起飛重量為4170 千克（9193 磅）——比最大起飛重量（MTOW）
少
207 千克（456 磅）。客座位置未確定，但報(bào)告稱，即使是最不利的座位安排，
飛機(jī)也是
滿足配重平衡限制的。
氣象條件是，地面風(fēng)向249 度，風(fēng)速5 節(jié)，溫度20 攝氏度（68 華氏度），1500
英
尺高裂云，能見度大于10 公里（6 英里）。機(jī)場標(biāo)高2086 英尺。
飛行員在29 號跑道上開始起飛，該跑道長1121 米（3678 英尺），寬30 米（98
英
尺）。報(bào)告稱，由于跑道前800 米（2625 英尺）有向上的坡度，而后321 米（1053
英尺）
有向下的坡度，在跑道入口看不見跑道端。
報(bào)告稱，“為了幫助克服跑道坡度引起的視覺限制，機(jī)場營運(yùn)人在距11/29 號跑
道
兩端的600 米、400 米、200 米處都裝設(shè)了距離標(biāo)記。”
29 號跑道頭有60 米（197 英尺）的凈空帶。報(bào)告稱，這一凈空帶符合澳大利亞
民
用航空安全局（CASA）關(guān)于跑道和道端安全帶（RESA）的標(biāo)準(zhǔn)，二者的設(shè)計(jì)
都是為
世界民航安全信息2005 年第9 期（總35 期）
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使沖出跑道或在跑道入口前接地的飛機(jī)所受損傷降低。29 號跑道端上的凈空帶
不符合
國際民用航空組織（ICAO）的標(biāo)準(zhǔn)，它要求道端上有60 米的跑道，而且跑道后
有90
米（295 英尺）的RESA。
報(bào)告稱，“圖沃柏機(jī)場要符合ICAO 的標(biāo)準(zhǔn)，29 號跑道道端需要有至少150 米
（492
英尺）的凈空帶。事故發(fā)生時，大約有100 米（328 英尺）的凈空帶。”可是最
后40 米
（131 英尺）向下傾斜了約9%，對CASA 或ICAO 關(guān)于RESA 的要求而言，這
都太陡
了。
29 號跑道不滿足失事飛機(jī)的加速停止距離要求。比奇飛機(jī)制造公司把加速停止
距
離定義為“飛機(jī)加速到指定速度[空中國王C90 飛機(jī)為100 節(jié)]，假定在該速度時
一發(fā)停
車，使飛機(jī)完全停下來的全部距離”。
報(bào)告稱，“飛機(jī)制造商建議，在當(dāng)時的條件下，加速停止距離大約1300 米[4265
英
尺]。因此，加速停止距離……超出了圖沃柏機(jī)場29 號跑道。”
伊斯特蘭航空公司的運(yùn)行手冊的起飛距離圖表中，不同起飛重量下，抬前輪速度
為
92 到97 節(jié)；對失事飛機(jī)的起飛重量，抬前輪速度為96 節(jié)。然而，運(yùn)行手冊另
一部分
規(guī)定的抬前輪速度為90 節(jié)。公司的幾個飛行員告訴調(diào)查員說，他們駕駛C90 型
飛機(jī)，
在大約85 到90 節(jié)的速度抬前輪。
報(bào)告稱，“負(fù)責(zé)手冊編輯的人員說，90 節(jié)的抬前輪速度是基于營運(yùn)人的經(jīng)驗(yàn)。
營運(yùn)
人認(rèn)為，讓飛機(jī)保持在地面是毫無意義的，并且飛機(jī)在速度90 節(jié)抬前輪時，能
在跑道
上空50 英尺處加速到100 節(jié)。”
飛機(jī)飛行手冊建議，如果發(fā)動機(jī)停車發(fā)生在速度小于100 節(jié)，應(yīng)當(dāng)中斷起飛。報(bào)
告
稱，在20 秒的飛行中，失事飛機(jī)的空速可能從未超過VMCA（90 節(jié)）。
“飛機(jī)升空時速度可能接近空中最小操縱速度，不足以使飛機(jī)在一發(fā)停車的情況
下
加速到一發(fā)失效的最大爬升率速度VYSE（107 節(jié)）。“在VMCA 附近一發(fā)停車或
故障，最
安全的行動方案是中斷起飛，因?yàn)轱w機(jī)可能不能夠加速到VYSE。盡管一些情況下，
這
意味著飛機(jī)會沖出跑道，并且可能遭到大的損壞，但隨之而來的后果一般要比飛
機(jī)升空
后失去操縱的嚴(yán)重性小得多。”
兩位目擊者說，飛機(jī)在距跑道進(jìn)近端大約700 米（2297 英尺）處離地。一位目
擊
事故預(yù)防
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者稱，飛機(jī)離地前他聽到3 聲噪音，聽來像撞擊聲；另一位目擊者說飛機(jī)離地時
他聽到
“砰”的一聲。
29 號跑道中線延長線附近的貨棚內(nèi)的工作人員說，他們聽到的聲音聽來像在貨
棚
頂上扔沙礫；后來在棚頂發(fā)現(xiàn)的兩小塊鐵片是飛機(jī)左發(fā)動機(jī)掉下來的。
報(bào)告稱，左發(fā)動機(jī)停車時，它產(chǎn)生的全部推力可能立即消失了。調(diào)查確定了，在
墜
地時右發(fā)處于“大推力”狀態(tài)。
報(bào)告稱，“經(jīng)批準(zhǔn)的《飛行手冊》表明，在107 節(jié)的VYSE 速度，襟翼收起，起
落架
收起，失效發(fā)動機(jī)的螺旋槳順槳，工作的發(fā)動機(jī)使用最大連續(xù)推力，LQH 應(yīng)當(dāng)
能夠以
大約430 英尺/分的速率爬升。”
左發(fā)螺旋槳沒有經(jīng)自動順槳系統(tǒng)自動順槳，也沒有由飛行員人工順槳。調(diào)查沒有
確
定自動順槳系統(tǒng)為何沒有將左發(fā)的螺旋槳順槳。
“要啟動自動順槳系統(tǒng)，自動順槳開關(guān)在起飛前必須置于‘ARM’位。營運(yùn)人
正
常的程序是起飛時自動順槳系統(tǒng)開關(guān)置于‘ARM’位。”
調(diào)查沒有確定自動順槳系統(tǒng)是否開關(guān)置于‘ARM’位準(zhǔn)備起飛。記錄表明右發(fā)
動
機(jī)自動順槳系統(tǒng)的維修是在2001 年7 月進(jìn)行的。
報(bào)告稱，“發(fā)現(xiàn)了微調(diào)開關(guān)起不了調(diào)節(jié)作用了。按照制造商的程序進(jìn)行了修正，
沒
有再出現(xiàn)任何問題的報(bào)告。沒有任何跡象顯示左發(fā)動機(jī)螺旋槳順槳系統(tǒng)最近有缺
陷。”
飛機(jī)開始向左偏移，飛機(jī)姿態(tài)是左機(jī)翼稍低。接著飛機(jī)失去控制，迅速向左滾轉(zhuǎn)，
機(jī)頭下俯。
報(bào)告稱，“飛機(jī)向左滾轉(zhuǎn)到大約90 度時，撞到了離地10 米[33 英尺]高，距跑
道端
560 米[1837]英尺的電線桿上。接著繼續(xù)向左滾轉(zhuǎn)，撞到地上，顛倒過來，機(jī)頭
向下。
最初和地面一撞擊，劇烈的油料引燃的大火就爆發(fā)了。
左發(fā)動機(jī)的檢查表明，發(fā)動機(jī)停車是由于一個或更多的壓氣機(jī)葉片斷裂并脫落造
成
的。
報(bào)告稱，“制造商說，壓氣機(jī)葉片的脫落及隨后與相鄰葉片的碰撞，造成和壓氣
機(jī)
性能下降，導(dǎo)致嚴(yán)重的推力損失。”
報(bào)告稱，加拿大運(yùn)輸安全委員會（TSB）對左發(fā)動機(jī)的檢查表明，發(fā)動機(jī)停車是
由
世界民航安全信息2005 年第9 期（總35 期）
　
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