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保密性嚴密；
具有處理報告的專業知識和能力以及人才；
能將所有事件集中和標準化，并能與強制報告的資料相容；
具有直接對飛行安全的影響力；
實際運行情況效果良好。
4. 加拿大– SECURITAS
1985 年創辦，初期稱為CASRS，基本與ASRS 相似，但又與ASRS 有所不同。首先，
加拿大自愿報告系統的執行機構為主持強制報告系統和事故調查的加拿大運輸
安全委
員會(TSB)，1996 年2 月擴大涵蓋海上運輸，鐵路和航空，因此系統同時更改為
SECURITAS。
航空自愿報告系統報告
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其次，它與ASRS 和CHIRP 的不同還在于豁免權方面，加拿大航空安全委員會規
定
自愿報告制度下的所有報告都不得作為對報告人在法律或訴訟上的根據。除此之
外，并
沒有其他任何法律條文可以保障報告人在紀律或懲處上的豁免權。SECURITAS 出
版的刊
物為Insight，形式與ASRS 的Callback 類似。
5. 中國臺灣– TACARE（Taiwan Confidential Aviation safety Reporting system）
臺灣飛安自愿報告系統（TACARE）是由臺灣飛航安全委員會設立的自愿報告系統。
上個世紀末，一次次空難促使了TACARE 的誕生。1998 年，飛安委員會籌劃建立
一個“保
密、無責、中立、可信、專業”的飛安自愿報告系統，目的在于有效地搜集、處
理及分
享航空安全信息，以彌補民航監管機關與報告系統的不足。自愿報告系統委托研
究機構
成功大學航太所于1999 年中期完成建立計劃，并隨即成立“飛安報告工作室”，
于2000
年1 月1 日開始運行。明確“此系統所搜集的報告,必會除去姓名、單位、及所
有其它
可能識別的資料，并予絕對保密，絕不被引用去追究責任。”
6. 日本– ASI-NET
日本在1996 年開始研究和討論；1997 年提出建立該系統的建議，強調豁免權和
保
密性，組織和運行是中立的；1998 年開始執行程序，包括硬件和軟件的建立；
1999 年
12 月建立網絡。其組織機構由指導委員會，工作組和秘書處所組成。地點設在
ATEC（航
空運輸工程和研究協會），參與的航空公司包括JAL 集團中7 個航空公司，ANA 集
團中4
個航空公司，以及JAS 集團的2 個航空公司，其余還有3 個獨立的航空公司。
日本ASI-NET 對豁免權沒有法律支持，沒有制度上的保護，它依靠下列方法進行
保護：
信息保密
每個航空公司采取不懲罰政策
使航空管理當局不易接近ASI-NET
7. 韓國– KAIRS（Korea confidential Aviation Incident Reporting System）
韓國KAIRS 開始于2000 年1 月10 日。在韓國運輸安全管理局下屬的KAIRS 分析
組
負責運行。該組成員由經驗豐富（專業領域十年以上）的飛行員，維修工程師和
管制員
組成。咨詢委員會是由來自KMOCT 機構，航空界，大學，協會，每年兩次開會討
論KAIRS
世界民航安全信息2005 年第11 期（總37 期）
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的公平運行和發展。KAIRS 每月出版報告集，如果需要，向民航當局提供糾正措
施建議
并向事發單位發送通知和建議。系統與美國的ASRS 類似，報告表幾乎相同。
KAIRS 的口號是“KAIRS 是你所關心和焦慮的航空安全問題的聽眾，也是你身邊
公
正的代言人”
8. 德國–EUCARE（European Community Aviation Reporting System）
1976 年德國民航局嘗試開辦航空自愿報告系統，因不能廣泛為航空界接受而很
快
不得不放棄；后于1986 年由德國飛行員協會重辦，卻因其與民航局和飛行員的
密切聯
系，導致承辦單位中立性被質疑；在1992 年改由柏林科技大學接辦，但由于多
種原因
到1999 年6 月終止工作。
美國自愿報告系統報告
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美國自愿報告系統報告
美國ASRS 安全公告CALLBACK 第310 期
2005 年7 月
“特情”這個詞
根據美國聯邦航空局（FAA）飛行員/管制員的術語表，特殊情況（以下簡稱特情）
是指遇險或緊急的情況。術語表中遇險的定義為受到嚴重的和/或急迫的危險威
脅并需
要立即援助的情況。緊急被定義為危及安全并需要及時但非立即處理的情況，是
潛在的
危難情況。
大多數人對遇險狀況認識一致，如火災、機械失效和結構破壞。對于飛行員和管
制
員來說，應該何時發布緊急狀況成了他們的一大挑戰。
航行情報手冊（AIM）中指出：“有些人在遇到某種不會馬上有危險，但有可能
釀成
重大災難的情況時，可能不情愿進行特情通告。
下面幾篇ASRS 的報告表明空管人員對需要進行特情通告的情況有不同的看法。
相信我
這架B757 的機組清楚一旦發布特情通告，管制員可以重新安排航線，采取必要
措
施防止情況進一步惡化。
…[目的地]的氣象條件低于最低天氣標準，我們決定改航。當空管人員引導我
們
向ZZZ1 機場的31R 跑道進近時，天氣狀況越來越糟糕，低于最低天氣標準。
我們準備
用4 號跑道落地。到4 號跑道五邊的時候，ZZZ1 機場卻被關閉了。ATC 詢問
我們的意
見。我們回答說準備到ZZZ2 機場備降，那兒仍然開放，并且通告了飛機只剩下
最少燃
油（我們只剩8,300 磅燃油）。進近管制引導我們飛往ZZZ2 機場，并告知我們
說，他
們正在向有關部門發布燃油告警。我們回答說“我們只是說了‘最少燃油’”。
管制員說：
“相信我�？纯茨愀浇慕煌顩r吧，你們應該發布特情通告了”。我相信管制
員是正
確的。沒有這次快速處理，我們就會被甩在后面，再也看不到其它飛機了。
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“動用非應急設備”
這家航空公司的機長講述了一次在沒有發布特情通告的情況下，如何用很專業的
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