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2005 年4 月
ASRS 將進(jìn)行通用航空在天氣沖突方面的研究
由天氣引起的事故占了空中災(zāi)難的大部分，并且這些天氣事故的大部分涉及到通
用
航空（GA）飛行器。鑒于通用航空飛行器沒有裝備聲音或數(shù)據(jù)記錄器，所以人
們經(jīng)常
不知道這些事故的具體原因。為了研發(fā)預(yù)防性措施，從曾陷入天氣事故中的飛行
員那里
收集見識(shí)和數(shù)據(jù)也就極其重要了。
與聯(lián)邦航空管理局（FAA）一起，國家航空航天局（NASA）/ASRS 將共同檢
查各
種各樣的通用航空的天氣沖突問題。將要分析的一些因素包括：儀表飛行氣象條
件中的
目視飛行規(guī)則、結(jié)冰遭遇、未預(yù)料的云幕高度及/或能見度問題、迷失方向、失
去方位
或情景意識(shí)、飛行器的失控、可控飛行近地（CFTT）以及嚴(yán)重的湍流。簡而言
之，任
何影響飛行安全的天氣沖突都將加以分析。起作用的因素，如飛行員的經(jīng)驗(yàn)、培
訓(xùn)、熟
練程、天氣報(bào)告以及飛行器裝備也將予以研究。
雖然報(bào)告給ASRS 的大多數(shù)陷入天氣沖突事件的飛行器預(yù)期都是輕型單發(fā)和雙
發(fā)
的活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)飛行器。所有涉及按照聯(lián)邦航空條例91 和135 部運(yùn)行的飛行器
和旋翼
飛機(jī)都將列入這項(xiàng)研究中——活塞式、渦輪螺旋槳式或噴氣式。
這項(xiàng)工作的時(shí)間期限是2005 年4 月至2005 年9 月。
為了提供充分了解危險(xiǎn)形勢及其影響因素所需要的細(xì)節(jié)水平，ASRS 將聯(lián)系報(bào)告
通
用航空天氣沖突的飛行員，要求他們自愿參與完成一份書面的調(diào)查表。鼓勵(lì)新聞
記者參
與此項(xiàng)調(diào)查。
ASRS 將研究數(shù)據(jù)交給FAA 前，所有的識(shí)別信息（姓名、公司隸屬機(jī)構(gòu)，等等）
將被清除。
為了支持FAA 和業(yè)界努力提高意識(shí)、知識(shí)、培訓(xùn)以及與航空天氣有關(guān)的程序，
ASRS
強(qiáng)烈鼓勵(lì)經(jīng)歷過惡劣天氣沖突的通用航空飛行員向該項(xiàng)目報(bào)告這些事故征候，并
參與到
天氣沖突研究中。
世界民航安全信息2005 年第7 期（總第33 期）
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滿足于自動(dòng)化
在萊特飛行器和波音737－200 的時(shí)代，飛行控制直接依賴于飛行員的實(shí)時(shí)輸入。
“飛行員行為－飛行器反應(yīng)”的規(guī)則系統(tǒng)傾向于減少飛機(jī)運(yùn)行中精神分散或自滿
的可能
性。
在當(dāng)今完全自動(dòng)化、玻璃駕駛艙的環(huán)境下，飛行員的角色已經(jīng)變得更具監(jiān)控性，
而
對(duì)直接控制輸入的需求則減少或消失了。像在大多數(shù)情況下那樣，當(dāng)自動(dòng)功能可
靠時(shí)，
它可能誘使飛行員在監(jiān)控自動(dòng)性能時(shí)警惕性不高。如最近ASRS 報(bào)告中所顯示
的，飛行
員必須切忌心不在焉和對(duì)自動(dòng)化的滿足，以確保飛機(jī)按指示和預(yù)期飛行。
航線上的教訓(xùn)
在提交給ASRS 的事故征候中，高度和航道或航向偏離依然占有很大的比例。下
列
每一份報(bào)告中，當(dāng)自動(dòng)裝置不能按預(yù)期的那樣運(yùn)行時(shí)，就會(huì)導(dǎo)致偏航。每一報(bào)告
中也包
含了一份值得注意的評(píng)論。
當(dāng)我們正在FL350 上巡航時(shí)，指揮中心指示下降到FL250。機(jī)長在飛機(jī)控制
器
（FCU）上設(shè)定了新的高度，我按下高度按鈕以便控制高度下降。當(dāng)我們?cè)谟?br /> 論到達(dá)、天氣等問題時(shí)，指揮中心問給我們分配的高度。我抬頭看了一下，發(fā)
現(xiàn)我們?nèi)栽贔L350 上。我們開始立即下降，然后指揮中心給了我們一個(gè)航向指
示……。我知道我把高度按鈕按到了FCU。我的錯(cuò)誤在于我沒有證實(shí)飛機(jī)的反
應(yīng)……教訓(xùn)是顯而易見的，向來如此，絕不要依靠飛機(jī)做什么（或不做什么）。
要格外勤于檢查，尤其是在疲憊、匆忙或延誤的時(shí)候，這似乎是公司的標(biāo)準(zhǔn)。
空中交通管制允許我們?cè)?3,000 英尺在定位點(diǎn)南面穿越5 英里。我們?cè)?br /> 15,000
英尺處，限制已經(jīng)輸入了飛行管理系統(tǒng)。我們開始討論著陸數(shù)據(jù)并終于在
15,000 英尺處穿越限制。空中交通管制問我們所處的高度，我們立即快速降到
13,000 英尺處。管制員要求我們離開該航線。我們的討論分散了我們的注意力，
沒有監(jiān)控飛機(jī)對(duì)我們輸入信息的反應(yīng)。
美國自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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當(dāng)我們正在FL280 上巡航時(shí)，空中交通管制引導(dǎo)我們?cè)贔L240 定位點(diǎn)南穿越
45 英里。機(jī)長在飛行管理系統(tǒng)中的定位點(diǎn)－45 處輸入了一個(gè)240 的交叉點(diǎn)。
此舉被核實(shí)并且被執(zhí)行了。我也證實(shí)了垂直導(dǎo)航（VNAV）仍然在執(zhí)行中。大
約在定位點(diǎn)以南5 英里處，空中交通管制詢問我們離定位點(diǎn)有多遠(yuǎn)。飛機(jī)還沒
開始下降，我回答說我們剛好注意到同樣的事情，并快速下降到FL240。監(jiān)控
飛機(jī)高度變化應(yīng)該優(yōu)先于其他一切活動(dòng)。
空中交通管制指示我們從FL350 下降到FL340。把桿飛行員將FL340 設(shè)定在
自
動(dòng)飛行高度窗。不把桿的飛行員核實(shí)了這一點(diǎn)，并看到把桿飛行員將新的高度
輸入飛行管理系統(tǒng)的巡航高度頁面，然后按下VNAV 按鈕。我們都走神了幾分
鐘，然后空中交通管制用無線電發(fā)廣播重復(fù)了我們的下降許可。我們意識(shí)到飛
機(jī)并沒有按照設(shè)定程序開始下降……我們又得到了一個(gè)教訓(xùn)：人們很容易滿足
于自動(dòng)化。
我們收到一個(gè)從FL380 下降以穿越定位點(diǎn)降至FL350 的許可。我們啟動(dòng)了自
動(dòng)駕駛并設(shè)定了下降程序。當(dāng)我們發(fā)現(xiàn)飛機(jī)并沒有開始下降時(shí)，已經(jīng)來不及做
交叉限制了……得到的教訓(xùn)：你仍然要仔細(xì)注意飛機(jī)。
在巡航高度水平飛行后，分配給我們以一個(gè)290°的航向截獲INTXN 過渡
點(diǎn)。
我們啟動(dòng)了自動(dòng)駕駛，而飛行指揮儀上的航向模式也啟動(dòng)了，航向電鍵設(shè)定為
290°，按下導(dǎo)航截獲按鈕，發(fā)出亮光以便能夠截獲INTXN 航線。接著簡短討
論了進(jìn)近圖表，結(jié)果空中交通管制卻提醒我們已經(jīng)通過了INTXN 過渡點(diǎn)……
由于某種原因，飛行指揮儀沒有捕獲并截獲指令的航路……我們都應(yīng)該一直監(jiān)
視截獲過程……，保持警惕非常重要。
在下降過程中，指揮中心允許我們?cè)?,000 英尺處穿越定位點(diǎn)。副駕駛（八
桿
飛行員）用水平變化進(jìn)行選擇，而我目視確認(rèn)了這一點(diǎn)。然后我轉(zhuǎn)移視線繼續(xù)
　
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