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滑梯在飛機內部充氣2 6.3
滑梯穩(wěn)定性不足引起的撤離人員下滑時受傷1 3.1
總計32 100.13
注：1、這些數(shù)據(jù)來源于NTSB 在1972 年和2000 年的研究和TSB 在1997 年的研究，由NLR
的研
究人員分析。
2、一次事件中可能出現(xiàn)一個或一個以上的滑梯問題。
3、由于四舍五入數(shù)值總數(shù)不到100.0。
來源：荷蘭航空航天實驗室NLR
世界民航安全信息2005 年第9 期（總35 期）
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1974 年NTSB 研究發(fā)現(xiàn)，10 起研究個案中的40％都涉及一個以上滑梯未能正常
運
轉。1997 年TSB 研究發(fā)現(xiàn)，15 起使用滑梯的撤離事件中占47％都涉及到某種
類型的
滑梯問題。2000 年NTSB 研究發(fā)現(xiàn)，19 起使用滑梯的撤離事件中，有37％涉及
到至少
有一個滑梯未能正常運轉。
表1 顯示NLR 的滑梯問題的分類，數(shù)據(jù)來源于TSB 的研究和兩項NTSB 對44
起全
部撤離事件的研究。在總共的32 個滑梯問題中，滑梯充氣失效15 起占問題的
46.9％。
NLR 的研究人員首先分析了來源于NLR 航空安全數(shù)據(jù)庫的有關滑梯用途的數(shù)
據(jù)。
這個數(shù)據(jù)庫涵蓋了全球民用航空事故和主要的事故征候。由于發(fā)生這樣事件的可
能性很
小，研究人員還分析了低嚴重度環(huán)境中的撤離事件。這些事件經(jīng)常是預防性的撤
離。
為了分析，還用到了以下強制事件報告系統(tǒng)的數(shù)據(jù)：加拿大民航事件報告系統(tǒng)
（CADORS），英國民航局（CAA）的強制事件報告系統(tǒng)（MOR），美國聯(lián)邦
航空局（FAA）
事故/事故征候數(shù)據(jù)系統(tǒng)（AIDS）。
NLR 航空安全數(shù)據(jù)庫的調查集中在1970 年至2003 年西方制造的客機使用滑梯
有
存活者的事故。NLR 的研究人員確認了涉及到使用滑梯的事故有150 起，總共
有89 個
滑梯問題。表2 顯示NLR 研究人員在81 起涉及到一個以上滑梯問題的事故中發(fā)
現(xiàn)的滑
梯問題的種類，表2 還顯示，在25 個滑梯問題（占28.1％）中，至少有一個滑
梯未能
自動充氣和/或未能手動充氣。
NLR 研究人員發(fā)現(xiàn)NTSB/TSB 事故和事故征候報告中缺乏對一些滑梯未能正
常充
氣做出解釋。NLR 研究人員確認出了很多不同的原因，比如充氣瓶是空的和滑
梯系統(tǒng)
安裝不正確。
在14 起滑梯問題（占15.7％）中，飛機的最終姿態(tài)造成一個或一個以上滑梯太
陡
峭，使撤離者不能使用；一個或一個以上滑梯接觸不到地面，或使一個或一個以
上的滑
梯蜷縮在飛機下面（由于滑梯充分展開的空間有限）。出現(xiàn)這種飛機的最終姿態(tài)
主要是
由于飛機的前起落架或主起落架垮塌，另外有些情況是由于飛機停落在溝渠里或
撞到堤
岸上。
陡峭的滑梯角度幾乎是撤離人員最大的問題，在大約48 度的角度時，由于陡峭
的
外形，撤離者在跳上滑梯前一般會表現(xiàn)猶豫。
客艙安全
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表2 1970 到2003 年間NLR 研究中涉及
商用客機的81 起事故中存在的撤離滑梯問題1
問題分類滑梯問題的次數(shù)百分比2
滑梯未能按設計自動展開/充氣25 28.1
飛機極限姿態(tài)造成的滑梯使用問題14 15.7
其他3 12 13.5
展開和使用滑梯時風造成的問題11 12.4
滑梯燃燒10 11.2
滑梯操作失誤7 7.9
滑梯破裂6 6.7
未知4 4.5
總計89 100.0
注：1、此滑梯問題分類由NLR 航空安全數(shù)據(jù)庫通過對使用滑梯撤離事件的分析得到。
2、一次事件中可能出現(xiàn)一個或一個以上的滑梯問題。
3、不符合其他分類的問題便稱之為“其他”。比如滑梯在飛機客艙內展開以及撤離滑梯脫
離飛
機并掉下。
來源：荷蘭航空航天實驗室NLR
在NLR 研究者所分析的11 起滑梯問題（占12.4％）中，風對滑梯的使用造成了
不
利的影響。風一般是把滑梯刮得貼著飛機，使其無法使用。表3 顯示涉及一個以
上風引
起的滑梯問題的事故及其相應所報告的風速。這些撤離事件中平均風速從6 節(jié)（1
節(jié)＝
1 海里/小時）到28 節(jié)不等；在使用滑梯過程中風未引起問題的撤離事件中，可
以看到
類似的風速范圍——3 到25 節(jié)。一個建議性的解釋是風向相對于飛機的位置和
姿態(tài)起
了關鍵的作用。
滑梯被燒毀出現(xiàn)在10 起滑梯問題（占11.2％）中。所有這些問題中，滑梯都展
開
在飛機著火的一側。由于大多數(shù)火勢猛烈，滑梯被燒毀是不可避免的。
滑梯操作不當有7 起占7.9％。滑梯破裂出現(xiàn)了6 起占6.7％。這其中的4 起NLR
研究人員確定破裂是撤離者穿的鞋造成的。
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表3 1970 到2003 年間由風引起的一個以上撤離滑梯問題的事故1
時間地點飛機機型風速（節(jié)）
1971 年7 月30 日美國，加利福尼亞，舊金山B737-100 20
1982 年1 月2 日加拿大，安大略省，蘇•圣瑪麗B737-200
1983 年5 月12 日加拿大，薩斯喀徹溫省，瑞津納DC-9-32
1983 年11 月5 日南非，約翰內斯堡B747-B 6
1987 年3 月25 日美國，伊利諾伊，芝加哥DC-10-10 14
1990 年2 月1 日美國，馬里蘭州，巴爾的摩DC-10-10 12
1994 年3 月5 日加拿大，薩斯喀徹溫，瑞津納DC-9-32
1997 年12 月24 日荷蘭，阿姆斯特丹，希佛爾B757-200
1998 年7 月9 日美國，波多黎各，圣•胡安A300-600 13
2000 年7 月12 日奧地利，維也納A310
2000 年9 月30 日愛爾蘭，香農B737-800
注：1、這些事故是NLR 航空安全數(shù)據(jù)庫從使用滑梯撤離的分析中確認出的，一個以上滑梯
問題是
由風引起的。撤離事件發(fā)生于由西方建造的商用噴氣機有生還者的150 起事故中的81 起。
來源：荷蘭航空航天實驗室NLR
NLR 對來自三個國家不同時期事故征候數(shù)據(jù)的分析得出以下結論：
· 在加拿大注冊的飛機中識別出12 次涉及滑梯的撤離事件，沒有發(fā)現(xiàn)報告的滑
梯
問題。
· 研究在英國注冊的飛機上識別出63 起涉及滑梯的撤離事件，其中的3 起撤離
　
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