曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

些
時間才能安裝。
在2003 年錄音裝置再次短路引起飛機上的絕緣毯發熱的事故征候之后，改進工
作
開始進行。2003 年和2005 年發生該類事故征候的兩架飛機都是由加拿大天空服
務航空
公司運營的。天空服務航空公司的官員對此沒有發表任何評論。
為美國聯邦航空局準備的一份報告中指出。“目前為止，只有7 個可以用于更換
的
裝置，這是該飛機需要更換數量的一半。”
自調查人員發現墜毀的MD-11 飛機上的電線有可能造成或至少是該次事故的促
成
原因之后，機上娛樂系統就受到了嚴格的檢查。
加拿大運輸安全局認為，與娛樂系統或其他系統相連的電線發生短路形成電弧，
造
成起火引燃了相鄰的絕緣毯。火花導致了災難性的系統失效，使得駕駛艙里充滿
了濃煙，
從而使得飛行員無法避免事故的發生。
空客的一位發言人Clay McConnell 說，最近的這起事故征候與瑞士航空公司的
墜
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毀事故沒有任何相似之處，因為過熱是發生裝置內部的，絕緣毯不會著火的。并
且絕緣
毯的材料與當時事故發生時MD-11 飛機上的材料是不同的。他在巴黎表示：“這
種導致
起火的風險是非常低的，這只是一個小的事故征候。”
McConnell 對報告稱絕緣毯起火的說法持有異議。他說，絕緣毯只不過是弄臟了
而
已。他還指出，技術人員發現錄音裝置短路，造成濃煙。改進的裝置不會再發生
這樣的
情況，但是他不能解釋為什么只能提供半數的改進裝置。
自從瑞士航空公司事故以來，盡管對娛樂系統的安裝有很嚴格的規章要求并且對
其
監督也比較嚴密，航空當局還是曾經報道了很多與娛樂系統有關的事故征候。
最近運輸安全局的一份事故征候報告中，加拿大航空公司空客A319 上的機組人
員
發現了塑料燒焦的味道。
在剩下的飛行中機組人員切斷了系統，后來確定是一個視頻監視器出了問題。
瑞士航空公司墜機事故的運輸安全委員會主要調查人員Vic Gerden 說，該事故
使我
們對于系統的安裝制定了更為嚴格的規章要求，并且對于已經安裝的系統進行了
更為警
覺的監督。
他在多倫多說：“這些天，我們對這些系統進行了非常嚴密的監控。我認為在原
則
上沒有拆除這些系統的意圖，我們只是想使他們盡可能的安全并且制定更為嚴格
的規章
要求。”
他認為近期發生的幾起事故征候的并不嚴重。他說：“這只不過是部分過熱失效
中
的一個，相鄰的絕緣毯看起來沒有問題，并沒有造成不適當的安全隱患。”
加拿大運輸部發言人Lucie Vignola 說，當局正在對這一事件進行調查，“如果
我們
認為應該進行校正措施，那么我們會采取任何強制措施。”
據世界航空公司娛樂協會稱，嚴格的檢查看來并沒有壓低這一儀器的銷售量，估
計
去年其總銷售額大約為18 億美元。
飛安信息
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美國Pinnacle 航空公司龐巴迪飛機事故的調查集中在發動
機
華盛頓特區——6 月21 日，Pinnacle 公司的一個管理者在聯邦安全聽證會上說，
過
去當試飛員按照建議的運行限制飛行時，廣泛用于支線飛機的通用電器公司發動
機經常
卡住。
Edward Orear 告訴國家運輸安全委員會（NTSB）的專家小組說，他認為沒有證
據
表明“核心發動機卡阻”與去年秋天Pinnacle 航空公司的飛機失速后發動機不能
重新啟
動而造成兩名飛行員死亡的事故有關。然而，他不能排除發動機回轉軸臨時結冰
導致事
故發生的可能性。
通用電器公司前發動機檢查員Orear 說，改進設計已經使核心發動機卡阻的概率
在
試飛當中從1988 年的80％降低到現在的1.5％。
NTSB 對此次墜機引起了特別的關注，因為隨著通勤航空公司（像孟菲斯基地的
Pinnacle 航空公司，部分所有權歸Eagan 基地的西北航空公司而運營權歸
Northwest
Airlink）支線飛機的使用越來越多，此類問題已出現多次。
NTSB 官員說，加拿大規章批準使用通用電器公司的發動機，而美國聯邦航空局
（FAA）直到最近才認識到這一問題。
關于2004 年10 月14 日的墜機事故為期3 天的聽證會，調查小組特別關注了第
二
天關于龐巴迪CRJ200 飛機在最高運行高度41,000 英尺高度失速時，機組是否有
能力重
新啟動發動機這一問題的質疑。
FAA 關于使用壽命為10 年的發動機認證規章要求，如果一架客機被正確駕駛，
當
發動機失速或者停車時可以重新啟動。
駕駛艙記錄器和飛行數據記錄器顯示，Pinnacle 飛機下降時，機長Jesse Rhodes
和
副駕駛Peter Cesarz 曾四次嘗試重新啟動兩個發動機均沒有成功。這架用于執行
阿肯色
州到雙子城之間客運飛行50 座的飛機墜毀在密蘇里州杰斐遜機場以外的居民
區，當時
機上沒有載客。
證詞和NTSB 周一提出的證據表明，31 歲的Rhodes 和23 歲的Cesarz 未能按要
求
以240 節到300 節（或者每小時276 到345 英里）的速度下降，該速度是發動機
重新啟
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動需要的速度。但是NTSB 調查人員懷疑核心發動機卡阻可能加劇了問題的嚴重
性。
Orear 說，通用電器公司第一次發現CF34 發動機的核心發動機卡阻問題是在
1985
年，當時龐巴迪公司的第一架支線噴氣機（名為“挑戰者”的小型的私人飛機）
使用了
該發動機。這種發動機也用于軍隊的A10 "Warthog" 坦克殺手殲擊機。他說龐巴
迪公司
進行了一個測試，飛機飛行超過正常的運行限制來確定發動機需要小的調整來防
止核心
發動機卡阻。
關于這種非正常的不穩定飛行，Orear 說該發動機在2,500 萬小時的民用航空飛
　
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