曝光臺 注意防騙
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CAA 接受了這項建議并且表示將會在2004 年12 月份的《Vector》上發(fā)表一
篇強調(diào)機身積冰危險的文章。
“讓飛行員認(rèn)識到發(fā)送AIREP 的好處，并且修改AIP 來更好地反映AIREP
的目標(biāo)。”
CAA 接受了這項建議并且表示將會對AIP 進(jìn)行修改“以告誡飛行員當(dāng)遇上天
氣惡劣程度足以發(fā)布SIGMET 警告時，無需考慮此前是否已發(fā)布過SIGMET
以便做出天氣報告。”CAA 指出，關(guān)于這個話題的文章會在2005 年2 月的
《Vector》上發(fā)布。
“保證除了目前的安裝和操作要求外，對所有的CVR 和FDR 都要定期的檢
查以確認(rèn)記錄下信息的內(nèi)容和質(zhì)量。”
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CAA 沒有接受這項建議，指出“目前的規(guī)則已經(jīng)很充分了。”然而，CAA 也
說它“重新審查康維爾CVR 和FDR 的改裝、安裝和維修說明以及設(shè)計數(shù)據(jù)
儲存器，保證對持續(xù)適航性的指導(dǎo)滿足規(guī)則要求。”
“完成《新西蘭飛機積冰危險》獨立報告的建議；尤其是：
——“保證所有的IFR 營運人提供惡劣或者危險天氣情況充分的書面指南；
——“對航空營運人進(jìn)行審計，保證他們對程序有清晰的明確的認(rèn)識，不僅
是為避免顛簸和雷雨，也是為了避免嚴(yán)重的積冰情況；
——“保證[CAR]121、125 和135 部商業(yè)運營有關(guān)的非故意飛入危險天氣條
件的飛行員訓(xùn)練要求。”
CAA 接受了這項建議并且表示它將“修正航空公司的審計程序檢查單以保
證營運人的手冊為在惡劣或危險性天氣條件下的運行提供了足夠的書面指
南。”CAA 說它也會將“確保起草針對所有IFR 和夜間貨運的營運人的咨詢
通告，具體規(guī)定出危險性氣象條件下的訓(xùn)練規(guī)范。”
“起草一份[CAR]修正案，使在新西蘭注冊飛機上裝備的記錄器標(biāo)準(zhǔn)升級，
為至少能讀取11 個參數(shù)的FDR 和符合[技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)指令]TSO-C123a 的CVR，
不得降低CVR 現(xiàn)有的較高標(biāo)準(zhǔn)。”
CAA 沒有接受這項建議并且表示它將繼續(xù)執(zhí)行FAA[美國聯(lián)邦航空局]關(guān)于
FDR 和CVR 的標(biāo)準(zhǔn)。
TAIC 向新西蘭航空貨運的管理負(fù)責(zé)人提出了如下建議：
“作為一項緊急措施，檢查[公司的]康維爾580 機隊，保證[CVR]安裝正確，
功能符合要求。”
管理負(fù)責(zé)人說公司的CVR 符合CAA 的要求，并且公司決定用更現(xiàn)代的固態(tài)
CVR 代替康維爾機隊現(xiàn)有的金屬－錄音帶型的CVRs.
“評審并更新公司手冊和程序來保證其正確性并對飛行員提供最好的指導(dǎo)，
使飛行員察覺、避免和逃離惡劣或危險條件。”
管理負(fù)責(zé)人稱公司的政策和程序手冊符合CAA 要求并且“反映了標(biāo)準(zhǔn)的行業(yè)
常規(guī)。”管理負(fù)責(zé)人說公司對其政策和程序進(jìn)行了內(nèi)部評審而且將“與新西蘭
CAA 建立聯(lián)系以確保‘最佳做法’得到執(zhí)行以及（或者）發(fā)展。”
事故預(yù)防
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事故預(yù)防
挑戰(zhàn)者號機翼結(jié)霜，起飛后橫滾失去控制
62 卷第1 期2005 年1 月
2002 年1 月4 日世界協(xié)調(diào)時12 點07 分，一架龐巴迪挑戰(zhàn)者號604 飛機在伯明
翰
國際機場（英格蘭）15 號跑道離地后立即向左旋轉(zhuǎn)。機組人員采用反方向副翼
到底控
制及反方向方向舵到底控制，但是旋轉(zhuǎn)繼續(xù)進(jìn)行。左小翼撞到跑道道肩，飛機翻
轉(zhuǎn)倒
地并燒了起來。機上兩名飛行員、一名觀察員和兩名乘客喪生。
英國航空事故調(diào)查分會（AAIB）在它的最終（調(diào)查）報告中說，事故調(diào)查確定
了如下一些構(gòu)成事故原因的因素：
“機組在起飛前沒有確認(rèn)機翼是否清除了結(jié)霜；”
“由于機翼沾染冰霜造成表面粗糙，使得機翼失速迎角允許度減小，失速防
護(hù)系統(tǒng)超出工作的有效范圍；”
“非處方藥、時差反應(yīng)及疲勞的綜合作用很可能影響了機組人員的操縱行
為。”
失事飛機于1999 年制造，由美國亞特蘭大EPPS 空中服務(wù)公司經(jīng)營，累計飛行
1,594 小時和797 個起落。
（失事飛機的）機長今年51 歲，具有航空公司運輸飛行員（ATP）資格證，總
共已飛行10,000 小時，包括駕駛此機型800 小時。他是EPPS 航空服務(wù)公司的飛
行部
主管。
副駕駛，58 歲，也同樣具有ATP 資格證，共飛行20,000 小時，包括駕駛此機
型
800 小時。
機組人員于失事前一天的早上9 點（當(dāng)?shù)貢r間4 點）在亞特蘭大開始執(zhí)行任務(wù)。
飛機是在早上10 點離開亞特蘭大，經(jīng)停佛羅里達(dá)的兩個地方邁爾斯堡和西棕櫚
灘運
報告稱：起飛前，機組人員知道機翼沾染了冰霜，但是他們卻并沒有
給飛機除冰。也許他們的判斷力和注意力在非處方藥、時差反應(yīng)及疲勞的
綜合作用下削弱了。
——FSF 編者
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送乘客。
報告提到：“公司還有一名不能駕駛挑戰(zhàn)者號604 的編外飛行員也在機上，他只
是作為觀察者積累跨大西洋飛行的經(jīng)驗，并不是正式機組成員。”
飛機12 點59 分在西棕櫚灘離場后，于20 點39 分降落在伯明翰機場。飛機整夜
都露天停著。由于機翼表面有0.5 英寸（12.7 毫米）厚的冰霜，地面除冰人員確
定其
等級為嚴(yán)重。
報告這樣說道：“在伯明翰機場，飛機停在西面的機坪。整夜的溫度都低于0 度，
凌晨5 點50 時，最低溫度降到了9 攝氏度（16 華氏度）。一開始，碧空無云，
而半夜
過后則聚集了大量的云層。地表風(fēng)速在夜里大約是3 海里每秒，方向為東南向。”
“兩名飛行員和那名觀察員在當(dāng)?shù)氐囊患衣灭^過夜。記錄顯示他們大約是21 點
15 分登記入住，在休息前的21 點44 分和23 點15 分之間吃了一頓飯，并喝了
些酒。
回程（回美國）操作飛行員（飛行的駕駛員）——副駕駛在凌晨2 點時和家里通
了電
話。”
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世界民航安全信息4(29)
