曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

進近
著陸設備類型。
報告稱，“聯邦快遞還修訂了準則，要求只有配備了工作正常的增強型GPWS
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（EGPWS）和空中交通[警戒與]防撞系統（TCAS）的飛機才能簽派放行到無塔
臺和
可控飛行撞地危險性高的機場。此外，公司表示計劃于2004 年之前，在全部飛
機上
安裝EGPWS 和TCAS。”
副駕駛告訴調查員說，他辨別PAPI 紅白信號和VASI 信號從未遇到過困難。應
NTSB 要求，副駕駛進行了由美國空軍航天醫學學院（USAFSAM）執行的詳盡
的眼
科檢查。
報告稱，“檢查中，副駕駛通過了FALANT 色視覺鑒定，但沒有通過附加的7 項
紅綠色識別測試。USAFSAM 專科醫生的報告表示，副駕駛患有嚴重的先天性
綠色弱，
這使得他辯識紅綠信號燈和白色信號燈有困難。”
綠色弱是常見的色視覺缺陷，大約有5%的男性患者，他們的眼睛色素（對中等
系列波長的顏色有特有反應）會應激性的轉移到較長的波長。
USAFSAM 專科醫生說，副駕駛“辨別設計的PAPI[燈光]絕對有問題，因為紅光
看起來會根本不是紅色，而是……更加難以同白光區別開的一些其他波長的光。”
USAFSAM 專科醫生說，“有彩色識別缺陷的大多數人逐漸地靠陰暗或明亮程
度
不同來區別顏色。”
報告稱，“副駕駛的軍旅[航空生涯]時間和民用航空生涯顯示，通常他都能夠抵
補
色視覺缺陷。然而，在塔拉哈西向09 號跑道進近期間，由于黑洞進近環境中PAPI
燈光信號是唯一可靠的下滑道信息來源，副駕駛在更大程度上得靠色視覺。因為
最后
進近的大部分時候4 個信號燈都是紅色的，副駕駛對PAPI 燈光信號的判斷便更
具挑
戰性。”
報告稱，“事故之后在USAFSAM 的檢查期間，副駕駛除了通過FALANT 測試
外，
還通過了FAA 航空醫學檢查員的燈光信號槍測試。
USAFSAM 專科醫生對調查員說，其他色視覺測試，包括假同色圖（PIP）測試，
都沒查出飛行員應征者的色視覺缺陷，美國海軍現在使用成套測驗來鑒定應征者
的色
視覺缺陷。
基于這些調查結果，NTSB 向FAA 提出了以下建議：
進行調查，確定當前FAA 認可的各種色視覺測試草案（包括彩色信號燈測試）
事故預防
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的效果，是否能有效篩選出有色視覺缺陷的飛行員應征者，該缺陷會削弱他
們執行與顏色有關的有危險的飛行任務的能力，包括（但不限于）正確判斷
下滑道信息和駕駛艙內用顏色傳達情報的顯示。調查應當考慮執行每項任務
尤其是在緊急情況下的典型可用時間，以及輕微缺氧可能造成的影響（這在
色視覺缺陷的典型座艙高度上可能發生）（A-04-46）；
基于安全建議A-04-46 要求的調查所得的結果，制定標準的成套測驗，對每
個應征者至少進行一次，才能獲得一級健康證明書或二級健康證明書，這將
會防止有色視覺缺陷的應征者被不加限制批準，有色視覺缺陷會削弱他們執
行與顏色有關的有危險的飛行任務的能力。
2004 年9 月13 日，FAA 對該建議作出回應，表示將進行調查，以鑒定、制定
并
批準一項新的色視覺測試。FAA 表示，在進行該調查時，將做以下工作：
對與色視覺有關的文獻資料和彩色編碼顯示性能進行詳盡的審查，特別注意
飛行環境；
在航空界組建一個專項問題專家組，審查現有的和新出現的航空顯示和飛行
環境，以便系統地鑒定顏色使用，鑒定把彩色用于非重復提示的事例，以及
判定有色視覺缺陷的飛行員是否能以某種可能會危及安全的方式做出反應。
使用審查和分析結果，展開調查研究，評估有色視覺缺陷的人回應來自座艙
顯示和航空環境的情報的能力，以及在時間有限制的情況下回應模擬的
VASI/PAPI 紅白信號燈的能力。
FAA 表示，調查大約會在2 年半內完成，“調查結果和其他國家當前正在進行
的
調查結果，將會提供有關現行標準的修訂及制定修訂的測試草案（包括實用測試）
的
必要資料。”
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事故預防
B-737 飛機起飛時功率損失后撞地
62 卷第3 期2005 年3 月
2003 年3 月6 日，當地時間15:15，阿爾及利亞航空公司的一架波音737-200
改進型飛機從阿爾及利亞塔曼臘塞特的阿蓋納爾機場在目視氣象條件下起飛，一
臺發
動機停車，之后撞地。兩名飛行員，4 名乘務員和96 位旅客喪生，1 位旅客重
傷。
阿爾及利亞運輸部成立的調查小組在其最終報告中稱，該事故的起因可能是“飛
行的關鍵階段一發停車，之后未收起起落架，以及機長（不操縱飛機的飛行員）
未識
別問題就接管操縱”。
報告稱，下列因素促成了事故的發生：
草率的飛行準備，這意味著機組沒有做好準備，應對起飛關鍵時刻會出現的
情況；
發動機停車和[操縱飛機的飛行員]請求收起落架的時間碰巧重合；
事故發展快，機組幾乎沒時間挽救當時的情況；
考慮一發停車，保持的爬升率不恰當；
發動機停車后，缺乏團隊配合，導致沒注意到并且修正相關的飛行參數（速
度，爬升率，位量姿態等）；
起飛重量接近高溫高壓機場的最大起飛重量；
機場周圍是多山的環境，不適宜緊急著陸。
飛機按航班時刻表從塔曼臘塞特飛往Ghardaia 和阿爾及爾。機長48 歲，持有公
共運輸飛行員執照，有10,760 個飛行小時的飛行經歷，其中包括任B-737 機長
的1,087
個飛行小時。他還擔任阿爾及利亞航空公司波音767 飛機的副駕駛。
副駕駛44 歲，持有專業飛行員執照，有5,219 個飛行小時的飛行經歷，其中在
該
機型上有1,292 個飛行小時。
飛機在阿爾及利亞一機場起飛時接近全重。左發動機停車，機組未收
起落架。保持了全發正常初始爬升的俯仰姿態，空速降至失速速度。
　
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